Cuando España se sumergió en la última doble recesión, en 2009, la emisión media de los vehículos nuevos fue de 144 gramos de CO2 por kilómetro. La mayoría de los coches matriculados entonces tuvo que pagar el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT, o impuesto de matriculación): el límite para no abonarlo era, y sigue siendo, de 120 gramos por kilómetro. El mercado ha cambiado radicalmente desde entonces: casi una década después, en 2017, la mayoría de los turismos quedaron exentos porque la emisión media cayó, de mano de los avances de la industria, a los 117 gramos por kilómetro. El país navega ya en otra crisis, de dimensiones e impacto todavía por determinar, con un sector de automoción que no se había recuperado plenamente del revés del crac financiero y la burbuja del ladrillo de la década pasada. Con múltiples flancos abiertos: caída del consumo, proteccionismos, Brexit y un camino sin retorno a las cero emisiones. Y, justo en esta batalla, el 1 de enero entrará en vigor la normativa WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros, World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure, por sus siglas en inglés), que elevará en unos cinco puntos el valor medio de los coches, según fuentes del mercado. En valores promedio, se encarecerán –para el caso gallego– entre 894 y 1.065 euros, tomando como referencia los precios sin impuestos de los coches matriculados en septiembre.
“Estamos muy preocupados del efecto que tendría una subida del impuesto de matriculación a causa de su adaptación automática al WLTP en un mercado que no consigue remontar la crisis del Covid-19”
“Estamos muy preocupados del efecto que tendría una subida del impuesto de matriculación a causa de su adaptación automática al WLTP en un mercado que no consigue remontar la crisis del Covid-19”, advirtió esta semana la patronal de fabricantes Anfac. ¿De qué se trata el cambio? Hasta ahora, esta tasa se abona en función de las emisiones homologadas por el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que evalúa y determina los niveles de consumos y emisiones de los turismos. Es menos exigente que el WLTP, por eso se cambiará por este último en menos de dos meses, si el Gobierno no aplica una moratoria. El NEDC, de hecho, ha sido denostado por no reflejar fielmente los métodos de conducción de los europeos: si en laboratorio un coche marcaba unos consumos bajos de combustible y menos de 120 gramos de emisiones CO2 por kilómetro, se ahorraba el impuesto de matriculación y cosechaba la atención del potencial cliente.
¿Las diferencias? Sustanciales. Por ejemplo, para un sedán a gasóleo con etiqueta C –matriculado a partir de 2014–, la normativa NEDC le atribuía emisiones de 114 gramos por kilómetro de promedio. El nuevo sistema, el WLTP, lo eleva, para el mismo modelo, hasta los 134 gramos. Esto implica que el vehículo ya entra en el primer tramo del impuesto de matriculación, del 4,75% sobre el valor del coche, cuando antes estaba exento. De acuerdo a los datos aportados por Arval Consulting, solo el 7% de los coches que se matriculen a partir de enero quedarán liberados de pagar la tasa de matriculación; en 2019, en Galicia, fueron casi el 60%.
Cambios
La implantación de esta norma no es una novedad: tendría que haberse implantado en España en septiembre de 2018, pero el Gobierno aplicó una moratoria que expira en menos de dos meses. Un escenario de pandemia mundial era, entonces, un argumento de película de ciencia ficción. Pero está aquí, con una industria que, solo en el caso español, dejó de fabricar 754.978 unidades por el cerrojazo a la actividad y la adaptación de la producción a la demanda actual. Por eso, como han incidido desde la patronal de concesionarios Faconauto, la implantación del WLTP desde enero “será un problema añadido y dificultará la reactivación del mercado, que ha de ser ahora mismo nuestro principal objetivo”. “Estamos presionando –agregó una portavoz de Ganvam, la asociación de vendedores de vehículos, reparación y recambios– para que se ponga en marcha una reforma fiscal”. Sobre la mesa, el incremento de un 20% del primer tramo de emisiones, el que está exento de pagar el impuesto de matriculación. Esta opción elevaría el umbral de los 120 gramos de CO2 por kilómetro a los 144.
Pese a que media Europa ha lanzado distintos planes de incentivo a la venta de vehículos nuevos, las matriculaciones acumulan una caída cercana al 30% en lo que va de año. Solo septiembre, con una ligera subida del 3,1% interanual, ha dado buenas alegrías a la industria a nivel continental. En España el retroceso roza el 40% –diez puntos por encima de la media gallega–, con un mercado que claramente se ha visto perjudicado por los rebrotes, el empeoramiento de la situación económica y las nuevas restricciones para contener el avance del Covid-19. Lo ha empezado a sufrir PSA-Vigo, que había superado sus récords históricos de producción mensuales en septiembre y octubre. De momento la factoría de Balaídos ha anulado la producción de furgonetas de este domingo por ajustes del mercado, como avanzó FARO. La suspensión del turno de noche en el Sistema 2 (Berlingo, Partner, Combo y Proace City) obedece, como informó la dirección de la fábrica al comité de empresa, a un “ajuste natural de las evoluciones de la demanda comercial, especialmente inestable en el actual contexto de la pandemia”.
CAÍDA DEL 40% EN LA RECAUDACIÓN
El fuerte retroceso en las ventas y la comercialización de vehículos más sostenibles ha impactado de forma severa en la recaudación del impuesto de matriculación, que hasta septiembre acumulaba un descenso de más del 40% hasta septiembre, según los datos de la Agencia Tributaria. Entre enero y septiembre de 2019 el fisco ingresó en España más de 451 millones de euros por este concepto, frente a los 265 millones computados en el ejercicio en curso. En Galicia la caída ha superado el 45%, según la misma fuente estadística. La cuota media ingresada por los clientes gallegos ha sido de 377 euros de media este 2020, muy por debajo de los 508 euros del año pasado. La disyuntiva que encara el Gobierno respecto a la petición del sector, para elevar el umbral que permite la exención del pago de este impuesto, es económica y climática. De una parte, la industria advierte que el mercado se resentirá todavía más con la puesta en marcha del WLTP tal y como está definido a día de hoy, lo cual redundará en la recaudación; de otra, elevar el límite de la exención hasta los 144 gramos de CO2 por kilómetro contrastará con los objetivos climáticos.
