El 13 de octubre expiró el plazo de presentación de ofertas para la construcción de un remolcador de altura de 82,35 metros para Salvamento Marítimo. Es un contrato de 46 millones de euros, con 26 meses de plazo de ejecución. “Todos los astilleros de Vigo, a excepción de Barreras, están luchando por él, además de Murueta o Zamakona. Este sector es profundamente cíclico, no tenemos producción en serie, no es lo mismo”. Habla uno de los principales exdirectivos del naval vigués. Como consecuencia del órdago –consumado– de Bruselas contra el antiguo tax lease, existen fotografías suyas con colegas de industria y rango, en 2012, como símbolo de unidad contra el revés de la Comisión de Competencia. No ha habido más desde entonces. Pone el contrato de Sasemar como ejemplo de la “dificultad” de conseguir, para este sector, la cristalización de proyectos cooperativos que han triunfado en el caso de la automoción en Galicia; la competencia es fuerte y global. Esta semana, el presidente ejecutivo de Hijos de J. Barreras, el naviero canadiense Douglas Prothero, lanzó al aire una propuesta de alianzas entre empresas para maximizar las posibilidades de contratación y captación de personal especializado. “Lo tiene muy complicado. Muchos nos lo hemos planteado ya”, remacha otro ejecutivo consultado, que agrega que el naval “no goza, por la razón que sea, del respaldo que merece en las administraciones”. Pone como ejemplo la inundación de ayudas públicas de los gobiernos de Alemania y Holanda a sus industrias, como ha publicado FARO; el Ministerio todavía no ha respondido a este diario, en la última semana, si se plantean ejecutar una política semejante.
En el año 2001, los académicos María Mercedes Vila y Carlos Ferro –en el artículo La política de creación de clusters institucionales: el Clúster del sector naval de Galicia– ya advirtió como una “debilidad” la falta de cooperación entre empresas. “Podemos destacar la insuficiente I+D aplicada a productos y procesos, lo que repercute en un cierto atraso tecnológico; la inadecuación de las plantillas que requieren una mayor cualificación; y el insuficiente desarrollo de las actividades de márketing y venta”, rezaba el texto. “Todo ello se ve agravado por la reducida dimensión de los astilleros y la escasa utilización de la cooperación como variable competitiva”. De vuelta, en el sector aluden a una falta de política industrial a nivel administrativo. “Hay que pensar que necesitamos renovación de instalaciones, pero no contamos, como otros países, con apoyos para la mejora de la competitividad y la modernización de procesos productivos”. También hay razones endógenas. “Hay un factor –expone otra fuente del naval vigués– que es la propia personalidad de cada compañía, con un fuerte carácter familiar. Sucede lo mismo a nivel nacional”.
Ejemplos
“Quizás, la debilidad más perentoria sea la falta de cooperación entre sus agentes en cualquiera de sus vertientes; esto es, vertical, horizontal e intersectoria"
Quizás, la debilidad más perentoria sea la falta de cooperación entre sus agentes en cualquiera de sus vertientes; esto es, vertical, horizontal e intersectorial”, continuaba el estudio de Vila y Ferro, que precisamente destacaban la creación del clúster Aclunaga (1999) para “institucionalizar las actuaciones [...] para alcanzar el nivel de competitividad necesario para operar exitosamente en los mercados globales, junto con las demás ventajas que se derivan del agrupamiento territorial”. Ha habido avances en este sentido. En diciembre del año pasado, por ejemplo, se constituyó la Asociación para la Digitalización de la Industria de Galicia, una alianza entre los clusters de automoción (Ceaga), TIC y la propia Aclunaga.
Alumbraron el primer Digital Innovation Hub gallego, con ánimo de fomentar la transformación digital en la industria de Galicia y captar fondos europeos (precovid). La Xunta aportó 200.000 euros. El grueso del naval vigués, además, utiliza para la compra de electricidad a la Coordinadora de Aprovisionamientos de Astilleros (Coaproa). Esta esta agrupación de interés económico –que integra a Hijos de J. Barreras, Armón, Cardama, Metalships y Freire Shipyard, además de a los vascos Balenciaga, Zamakona o Gondán–, se vio obligada hace dos años a pasarse al pool mayorista de electricidad tras la rescisión de la tarifa fija por el encarecimiento del coste energético. Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión (Pymar), con instrumentos como el Fondo de Garantías Navales, es otro ejemplo de éxito del sector como player transversal. Agrupa en su seno a la inmensa mayoría de los astilleros privados de España.
Otras experiencias no han sido tan fructíferas. En diciembre de 2006 se constituyó Centro de Reparaciones Navales de Vigo SA, con el objetivo de alcanzar una inversión conjunta de hasta 90 millones de euros. Alcanzaría dos años después un capital desembolsado superior a los diez millones de euros, con compañías de referencia como Metalships & Docks, Francisco Cardama, Mecanasa, Vicalsa o Coterena. La sociedad, que llegó a contar con más de medio centenar de asociados, a punto estuvo de comprar las instalaciones del astillero de Grupo Rodman en Teis a finales de la pasada década, pero finalmente la operación no se cerró. Su objetivo pasaba por captar los tráficos marítimos que pasan frente a la costa gallega, iniciativa que permitiría duplicar la mano de obra del naval aunando sinergias.
Berlín aplaza el reembolso de préstamos a las navieras
El KfW IPEX-Bank es una filial de KfW, constituido tras la Segunda Guerra Mundial como Kreditanstalt für Wiederaufbau (Instituto de Crédito para la Reconstrucción). Es estatal, y un “instrumento extremadamente importante” para la industria de construcción naval alemana. En un extenso reportaje publicado en su web corporativa, la entidad ha informado del aplazamiento del pago de la deuda a las navieras para evitar cancelaciones de pedidos de cruceros. Durante un año más solo tendrán que asumir los intereses. “La suspensión de los reembolsos fue un elemento importante de nuestras medidas de liquidez”, constata el director financiero de TUI Cruises, Frank Kuhlmann. La exposición de KfW al sector es inmensa, de acuerdo a sus propios datos. “El Gobierno federal alemán y KfW IPEX-Bank están apoyando a la industria con alrededor de 25.000 millones de euros en financiamiento de exportaciones, de mano de consorcios de bancos alemanes e internacionales. Son fondos que se han utilizado para asegurar inversiones en nuevos barcos. Sin una financiación asegurada, no se utilizaría ni una sola máquina de soldar en el astillero Meyer Werft”, buque insignia de la industria de construcción naval en el país germano.
La medida de Berlín ha surtido efecto. “La cartera de pedidos está viva, todavía no ha habido cancelaciones”. Como mucho algún retraso, como ha anunciado ya la multinacional Disney. Su futuro buque, el Disney Wish, prevé realizar ahora su viaje inaugural para el verano de 2022, seis meses más tarde de la previsión inicial. Lo construirá Meyer-Werft. “En lugar de construir dos barcos grandes y un barco pequeño por año, solo construiremos un barco grande y uno pequeño”, constata su director financiero, Thilo Bollenbach. Además de este aplazamiento de la deuda, Alemania ha incluido al naval dentro del programa de fondos antiCovid Wirtschaftsstabilisierungsfonds, y ha rescatado al astillero Werften con un primer préstamo de 193 millones de euros.
“Somos estratégicos, y no se nota”
La doble recesión y la crisis del sector tras el revés al tax lease fueron diluyendo su masa crítica; hoy cuenta con un capital social de 486.000 euros. La propia Metalships ha apostado por reforzar su división de reparaciones con un nuevo dique seco, y el proyecto de José Alberto Barreras para la desaparecida Factorías Vulcano descansa principalmente –según el documento entregado en el Juzgado de lo Mercantil– en el mismo objeto de negocio.
El tamaño
El mayor astillero privado español es Barreras, que cuenta con una superficie de 120.000 metros cuadrados. Solo una de las filiales del alemán Meyer, Meyer Turku (Finlandia), alcanza las 144 hectáreas, y un dique seco de 365 metros. Con todo, y pese al carácter cíclico de la construcción naval, la industria gallega exhibe músculo. La nómina de firmas que, según el Informe Ardán, facturan de la construcción y reparación de embarcaciones, alcanzó en 2018 las 164, con un volumen de negocio conjunto de 740 millones de euros. Solo las clasificadas bajo el CNAE 3011 y 3012 (construcción de barcos y estructuras flotantes y construcción de embarcaciones de recreo y deporte) ingresaron 485 millones de euros, con un promedio eso sí de apenas 30 trabajadores por sociedad. Se ha convertido en una cadena de síntesis. La mercantil con más empleados en nómina, la propia Barreras, tenía 148; Grupo Damen, uno de los mayores constructores navales del mundo, llegó a poner sobre la mesa este verano el despido de 1.050 (entre las instalaciones de Rumanía y las oficinas de Gorinchem, Schiedam y Burgum).
