Fernando Royo (Zaragoza, 1980) acaba de coger las riendas de una de las mayores plantas de componentes de automoción de Galicia, Gestamp Vigo, en Porriño, con 330 empleados. Sustituye como director a un histórico de la industria del motor en la comarca como Fernando Aramburu (que lleva más de treinta años en la fábrica) después de un duro proceso de reestructuración por la caída de la actividad (que menguó considerablemente la plantilla), en plena transformación de las instalaciones y con la cartera de pedidos renovada con proyectos para Grupo PSA, Nissan y Ford. Concede a FARO su primera entrevista.
-¿Qué se encontró al llegar a Porriño por primera vez?
-Me encontré una planta que ya empezaba a cambiar después de haber pasado por unos años difíciles. Con proyectos nominados en el área de ingeniería pero que todavía estaban en proceso de desarrollo con proveedores. Una planta con muchas ganas de trabajar, de olvidar los años malos... También muy capaz técnicamente, que había hecho proyectos muy complejos como el eje del B78 (Citroën C4 Picasso) para el Grupo PSA, y que fue un reto y salió bien.
-El centro sufrió varias reestructuraciones de calado, ¿en qué situación está ahora?
-La planta vivió un pico de actividad en 2007, que coincidió con el pico de la producción de vehículos en España, y luego fue cayendo. La crisis igual no pegó tan fuerte en 2009 pero sí en los años posteriores porque PSA-Vigo no tiraba y hubo una reestructuración. Pero en 2016 ya se registró una subida de volúmenes y tuvimos eventuales durante toda la segunda mitad del año. Ahora la gente está enfocada en futuro. Hay un cambio de mentalidad.
-¿Cuántos trabajadores tiene ahora Gestamp Vigo?
-Somos 290 empleados fijos y unos 40 eventuales.
-El último plan de competitividad que se aprobó en el convenio, ¿era imprescindible para la recuperación de la actividad?
-Sí. En aquel momento no teníamos negocio a la vista y con el plan de competitividad llegaron nuevos proyectos. Proyectos que de alguna manera no son naturales para esta planta porque no son de clientes en proximidad. Ahora tenemos el K9 del Grupo PSA, que es nuestro principal contrato, pero vamos a fabricar para otros clientes que no son tan naturales como Nissan (Barcelona) y Ford (Alemania). Y ese plan de competitividad fue la llave para traer más trabajo.
-Esos proyectos impulsaron la transformación de la planta, ¿en qué fase está?
-Ahora mismo estamos preparándonos para los nuevos proyectos, que arrancarán en diferentes fechas. El primero es el H60 (ejes traseros para un pick-up compartido por Nissan, Renault y Mercedes Benz), que ya tiene todas las instalaciones aquí, y que comienza a la vuelta del verano. Se está montando también la línea para el C2 (cunas de motor para el Ford Focus), y lo que nos falta por traer es el K9 (la próxima generación de furgonetas de PSA y Opel). Lo que estamos haciendo es una transformación de nuestro layout para dar cabida a todo.
-Solo para el H60 se iban a instalar unos veinte robots, ¿no?
-Ese proyecto tiene 23 robots. Pero en total, desde el pasado octubre y hasta el próximo se van a instalar 160 robots nuevos, para el H60, C2, K9 y para ampliar la línea de producción que tenemos ahora para la plataforma del B78 de PSA (EMP2) por los pedidos del Peugeot 3008 que se fabrica en Sochaux. Es un incremento de capacidad de esa línea.
-Si los proyectos salen bien, ¿hay posibilidad de recuperar parte del empleo perdido con la crisis?
-Sí. Lo que hemos hecho desde finales del año pasado es contratar perfiles técnicos. Hemos reforzado el área de ingeniería de proyectos. Robóticos, utillajes, personal de calidad? El próximo año la previsión de estos nuevos vehículos es a tres turnos, por lo que habrá una subida de volumen de mano de obra a lo largo de 2018. También vamos a hacer un esfuerzo en formar y reciclar a la plantilla para adaptarse a los nuevos proyectos.
-¿A cuánto asciende la inversión en estos proyectos?
-No podemos dar cifras de inversión, pero por robots, utillajes, troqueles, máquinas de mecanizado? la inversión será muy fuerte.
-¿Tienen algún plan para las antiguas instalaciones de Gestamp Cataforesis en San Andrés de Comesaña?
-La verdad es que no. Esa planta tiene una configuración difícil, rodeada de casas, con un mal acceso para camiones?
-¿Cuál es el principal reto de Gestamp Vigo?
-Ser capaces de arrancar todos los proyectos en seis meses y bien.
-¿Y amenaza?
-Lo mismo, es un reto y amenaza a la vez. Los clientes han depositado su confianza en nosotros y tenemos que hacerlo con calidad y en plazo.
-¿Compiten con la planta del grupo en Vila Nova de Cerveira?
-No, la verdad es que no. Es uno de nuestros principales proveedores. Nos hacen la pequeña estampación. Por ejemplo, para el proyecto K9, las piezas grandes las fabricamos nosotros, y las pequeñas nos vienen de Portugal. El haber metido estos ejes nos libera de presión, tienes una diferenciación tecnológica con nuestra planta de Portugal y con otros competidores. Nos viene bien tenerlos cerca.
"Opel-Zaragoza y PSA-Vigo son muy capaces y complementarias"
- -¿Cómo ve la marcha de la industria del automóvil en España? Según Sernauto, en 2016 los fabricantes de componentes registraron un récord de ventas.-La industria del automóvil en España ha hecho bien sus deberes y ha conseguido adaptarse y superar el valle de la crisis económica. Todas las fábricas tienen negocio. La que menos tenía era Zaragoza y ahora con la nominación del Corsa que antes se hacía en Alemania está completa. Valencia, Valladolid, Barcelona? 2017 y 2018 serán años buenos para la automoción.-¿Y en Galicia?-En Galicia, PSA-Vigo está tirando y le están metiendo carga. Y me he dado cuenta de que este movimiento que hemos hecho en Gestamp Vigo de diversificar clientes, otros proveedores ya lo habían hecho tiempo atrás, y es positivo para el conjunto del sector. La industria gallega de automoción es potente. El clúster funciona muy bien. En otras comunidades, excepto en Cataluña, no veo el nivel que tiene Ceaga. Hay más colaboración que competencia, y es admirable.-La posible compra de Opel por parte del Grupo PSA, ¿qué afectación puede tener? Usted trabajó varios años en la planta de General Motors en Zaragoza.-Sí, trabajé en Opel. La noticia me sorprendió. Cuando estuve allí me tocó vivir los años buenos pero también los malos, cuando Magna estuvo a punto de comprar Opel. Luego vino la joint-venture con el Grupo PSA, de la que salieron cosas, como el proyecto K9 aquí, el C3 Picasso en Zaragoza o el Zafira en Sochaux... Ahora mismo es pronto porque no sabemos qué alcance va a tener, ni cómo va a ser. La anterior operación se centró en las compras, en generar economías de escala y en compartir algunas plataformas. Nosotros trabajamos para ambos grupos.-Pero por su conocimiento de las plantas de Vigo y de Zaragoza, ¿pueden ser una amenaza entre ambas?-Yo creo que no. Son dos fábricas complementarias. Son muy capaces y productivas. PSA, por su ubicación, ha tenido que hacer un esfuerzo mayor que otras fábricas en reinventarse y compactarse, pero su proximidad al puerto la hace muy competitiva. Las veo complementarias, en dos áreas geográficas con una industria muy enfocada al automóvil, dos parques de proveedores buenos y unos costes laborales bastante razonables en ambos casos. No deberían ser una amenaza.