Ninguna velocidad es buena o mala per se, lo importante resulta adaptar esta velocidad a las circunstancias y condiciones de la carretera, el estado del vehículo y el estado sicofísico del conductor.
Esta velocidad específica de cada tramo debe ajustarse no únicamente a criterios de ancho de carril o del arcén, sino que debería tenerse en cuenta el nivel de riesgo de ese tramo de carretera, es decir, el número de accidentes que ocurren según el número de vehículos que pasan. Si este debe ser el criterio correcto para definir la velocidad de un tramo, también lo debería ser para definir dónde colocar un radar que controle el incumplimiento de este límite de velocidad.
Por tanto, habrá que colocar los radares en las carreteras más peligrosas, donde la velocidad es un factor de riesgo clave en la consecución del accidente, ya que en caso contrario, si es segura, no tiene sentido hacer que el usuario tarde más en sus desplazamientos, y lo único que conseguimos es aumentar la fatiga, el cansancio o que disminuya su nivel de alerta.
Los conductores españoles, a través de Ducit, el Observatorio Español de Conductores elaborado por el RACE (Real Automóvil Club de España), nos dicen que están a favor de subir a 130 km/h los límites máximos de velocidad en las vías de alta capacidad. El trabajo también analiza el impacto que esta medida podría tener en la siniestralidad, con el 50,1 por ciento de los usuarios que creen que potenciar el uso de las autopistas podría reducir los accidentes de las vías secundarias. Además, se ha realizado un informe sobre la situación de los límites de velocidad en otros países de la UE con estos límites máximos, encontrando que 17 de los 28 países europeos tienen 130 kilómetros por hora o más como límites máximos en sus vías. Por otro lado, en las carreteras secundarias, donde se producen ocho de cada diez accidentes mortales, los conductores ven positivo bajar la velocidad precisamente por ser las vías de mayor riesgo.
Por este hecho muchos conductores entienden que existe un afán recaudatorio en la instalación de radares, y los datos parece que lo justifican, puesto que la mayoría de sanciones por radar se produjeron en autopistas libres y autovías, las vías donde existe un mayor número de infracciones por velocidad debido precisamente a la seguridad que ofrecen.
Los radares, por tanto, son efectivos tanto en cuanto se instalen en los tramos de carreteras secundarias de mayor riesgo, donde, efectivamente, la velocidad sí es un factor esencial en la consecución de un accidente de tráfico. Instalando el radar en tramos de concentración de accidentes y avisando al conductor de su instalación, se consigue lanzar un mensaje clave: "por su seguridad y la del resto de usuarios" se encuentra en un tramo donde la velocidad es factor concurrente en los accidentes de tráfico.
Al ponerse los controles en carreteras secundarias, se incide en la raíz del problema de la mortalidad en España. Recordemos que es en estos cerca de 150.000 kilómetros de carreteras donde pierden la vida 8 de cada 10 usuarios, aun cuando por ellas discurren solo cerca del 40 por ciento del tráfico, mientras que en los cerca de 15.000 kilómetros de vías de gran capacidad discurre el 60% del tráfico.
Por tanto, los radares que más denuncian formulan no lo hacen en función del tipo de conductores que puede pasar por ese tramo, por lo general no existen más conductores infractores que otros según zona, sino que depende en mayor medida de donde está instalado ese radar, si es una vía de gran capacidad, o bien en una vía secundaria.
Por último, recordar que a veces tendemos a simplificar la seguridad vial en aquello que puede ser controlado y puede suponer una sanción, como por ejemplo la velocidad, el consumo de alcohol, o el uso del móvil, pero hay muchos factores que no pueden ser controlados y que solo desde la concienciación pueden ser abordados, como las distracciones, la fatiga o la somnolencia, por lo que conviene resaltar la importancia de la formación y la concienciación para mejorar la seguridad vial.
