Con la apertura de fronteras y la globalización, los estrategas económicos consideran en la actualidad el territorio de ubicación de las empresas una variable tan importante o más que otros factores productivos clásicos. La consecuencia inmediata, a fortiori dentro de una misma zona monetaria o de un espacio económico único, es que las regiones compiten entre sí para atraer las empresas.
Por otra parte, una ojeada a un mapa económico asienta de inmediato la evidencia que las actividades se aglomeran en el espacio. En Galicia, por ejemplo, las actividades económicas se concentran en la costa de preferencia al interior; en España, Madrid y Barcelona destacan sobre el resto de las demás ciudades; en Europa, la Hot Banane se extiende desde Londres al norte de Italia, pasando por Holanda y el sur de Alemania, en un semicírculo/banana que excluye prácticamente al resto del territorio europeo con la excepción de París y su conurbación en L´Île-de-France. Esta interpretación, propia de la geografía económica, sugiere que la integración internacional y el desarrollo de infraestructuras y transportes contribuyen a reforzar la importancia de las grandes metrópolis y a intensificar los procesos de polarización de actividades económicas.
Por tanto, todo aquello que refuerce la aglomeración de actividades en un momento dado actuará a su vez como elemento de acumulación futura: las empresas ya instaladas en Madrid y Barcelona atraen, hasta cierto punto, a otras empresas. Sin embargo, no es baladí recordar que no solo las implantaciones de empresas generan procesos acumulativos en espiral –retroalimentados por relaciones causales circulares– sino también las deslocalizaciones. La economía espacial y la nueva geografía económica enseñan que las ventajas o desventajas comparativas regionales no suelen ser lineales, sino que manifiestan efectos cumulativos virtuosos o perversos. Es decir, las localizaciones (circularidad virtuosa) atraen nuevas localizaciones; las deslocalizaciones (circularidad perversa) provocan deslocalizaciones.
Desde hace algunos años, no me duelen prendas decirlo, se observa en Cataluña una desafección acumulativa, muy superior a la que se constata en Madrid, de empresas extranjeras. Y en lugar de llevar a cabo la autocrítica que el buen sentido impone, el catalanismo insolidario y cainita azuza al Gobierno central y, sin el mínimo fair play, a otras regiones. Ahora le ha tocado a Galicia. Y no es la primera vez.
En esa línea, informaba recientemente el Decano que el 24 del corriente el portavoz de CiU en las Cortes, el afable Duràn i Lleida, secundado por Pere Macias, descalificaba por alusiones, jugando su papel de policía bueno del catalanismo, la necesidad de que Galicia se conecte con Madrid mediante el AVE. Anticipaban implícitamente los adelantados del catalanismo que el elevado coste de la inversión y la marginalidad geográfica de Galicia determinarán una baja rentabilidad. Concretamente, planteando un paradigmático caso de escuela de la filosofía cainita del agravio comparativo constantemente sacado en procesión, el señor Duràn i Lleida denunciaba la caída de las inversiones del Estado en Cataluña al tiempo que se decanta por proyectos en otras comunidades que generan menor valor añadido y no serán rentables ni social ni económicamente en comparación con las que se obtendrían –Duràn i Lleida dixit– en el Corredor del Mediterráneo (léase Països Catalans y territorios adyacentes) Al día siguiente, el presidente de la Generalitat, Artur Mas, confirmó sin rubor, feliz como de costumbre en su papel de policía malo del separatismo, las alusiones de Duràn i Lleida: "Hay dinero para el AVE a Galicia pero no para Cataluña".
Ahora bien, los gallegos, que somos de natural curiosos y algo preguntones, quisiéramos saber cómo miden los catalanistas la rentabilidad del AVE. Si es por la ocupación anticipada en el corto plazo, quizás tengan razón, Vigo no es Benidorm, pero no la tienen si se toman en cuenta efectos de largo plazo como la localización empresarial y redistribución espacial de actividades. Hay además un fallo metodológico en las críticas catalanistas: engloban en un totum revolutum interesado, inadmisible en economía de transportes, rentabilidad y externalidades. La del AVE puede ser mayor en el Corredor Mediterráneo en el corto plazo, pero la externalidad marginal percibida por cada gallego es mucho mayor.
En este contexto ¿qué efectos puede tener para Galicia la conexión con Madrid por medio del AVE? No existe teorema definitivo al respecto. Como ya apuntó en su momento uno de los mejores especialistas internacionales de la cuestión, el guardés Diego Puga, al conectar dos territorios de distinto nivel de desarrollo económico generalmente es el más avanzado el que acaba polarizando la concentración de actividades. Con estas consideraciones en mano, el caso de Vigo-Madrid debe analizarse, no obstante –efectos de aglomeración aparte– teniendo en cuenta ciertas ventajas comparativas de nuestra ciudad respecto a Madrid que se verán reforzadas por el AVE. Una, evidente, es la de disponer de un importante puerto de mar; otra, probable, la de ser en un futuro no muy lejano corazón del Corredor Atlántico, con A Coruña y Lisboa en sus extremidades; finalmente, de confirmarse el cambio climático, se producirá en los próximos años un desplazamiento de la población del Corredor Mediterráneo al Atlántico.
Más allá del análisis económico, las reivindicaciones envueltas en argumentos de eficiencia son en la práctica política consignas de redistribución a favor de un área geográfica que se posiciona claramente contra otras. Por ello, tomar en cuenta los efectos de localización en las decisiones que conciernen a los transportes interregionales es tarea ardua respecto al cálculo preciso de los efectos y del proceso decisorio. En el plano de los efectos, los medios de que disponemos para una apreciación exacta son limitados. En el decisorio, conviene fijar en primer lugar prioridades selectivas –así se hizo con el AVE a Sevilla y Barcelona– y respetar, en un segundo tiempo, las prioridades subordinadas. Quiere decirse, no se pueden cambiar las reglas a conveniencia bajo pretexto que el cumplimiento de las decisiones subordinadas –como el AVE a Galicia– tienen una eficiencia menor que las selectivas, pues el incumplimiento de las primeras viola tanto la solidaridad interterritorial propiamente española como el espíritu de la UE en aras de paliar la divergencia regional en su seno
* Economista y matemático
