La revolución de los pesqueros del futuro tendrá uno de sus puntos fuertes en las entrañas de los buques. Concretamente, en sus motores. Esa es la idea que propone Gaspropes, un consorcio vigués que recientemente ha presentado su proyecto en el que investiga la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible para las embarcaciones de pesca industrial. Formado por ocho socios, la iniciativa quiere construir el buque del futuro con un motor dual polivalente que emplee esta energía eficiente y respetuosa con el medio ambiente y, cuando fuera necesario, el diesel habitual, abaratando de esta forma los gastos de explotación de las pesqueras y protegiendo el planeta.
Tras un año de trabajo, la apuesta de la Cooperativa de Armadores de Pesca de Vigo (ARVI) y la pesquera Chymar está creada como complemento a su otro proyecto en esta materia presentado a comienzos de año: Aralfutur, el arrastrero congelador diseñado para renovar la flota hacia una más eficiente y segura. En este caso, el consorcio que forma Gaspropes cuenta con la participación del astillero Nodosa, Cetmar, Vicus DT, Carceller, EnergyLab y el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar). Ocho socios para una idea 100% gallega que recoge el testigo de otras flotas no pesqueras que ya experimentan con este tipo de energías.
Escenario
La entrada de España en la Unión Europea en 1986 supuso un terremoto para la pesca. El comienzo de la estabilidad relativa y la asignación de cuotas provocó que comenzase un ajuste del esfuerzo pesquero. Esto se tradujo en una reducción de la flota gallega que, por ejemplo, pasó de tener a la conocida como flota de los 300 faenando en Gran Sol a los 69 buques que hay a día de hoy en la zona.
Este escenario que supuso desguaces, cambios de bandera y ventas de buques dio paso también a un envejecimiento paulatino de las embarcaciones. A día de hoy, el 25% de la flota española -formada por cerca de 10.000 barcos- tiene más de 40 años, mientras que el 38% tiene más de 30. De hecho, según publicó FARO en agosto, el 47% de los buques gallegos superan los 29 años de antigüedad media que tiene la flota europea. No en vano, hace más de una década que no se construye un arrastrero en Vigo. El último fue el Fakir, para Freiremar, ahora en ventaFakir.
Esta necesidad de una profunda renovación se une a la nueva vuelta de tuerca que se está llevando a cabo desde Bruselas: el llamado crecimiento azul, que de aquí a 2020 buscará lograr la eficiencia energética respetuosa con el medio ambiente . La UE prevé que unos mil buques -no pesqueros- naveguen empleando gas natural como combustible. Esto que lleva a los actores principales a tomar partido. Entre ellos, los propios armadores.
Conscientes de la dificultad que supone conseguir la financiación para poder construir un nuevo barco, se afanan en idear el buque perfecto, que cubra las necesidades pesqueras, de seguridad y de eficiencia energética. Con esta intención nació Aralfutur, un modelo de barco estándar que ya se podría construir actualmente con 95 metros de eslora y 16,5 de manga e innumerables innovaciones tecnológicas.
A partir de aquí, ARVI y Chymar comenzaron a indagar en más formas de ahorro, principalmente relacionado con la eficiencia energética. De esta forma surgió Gaspropes, con la idea de emplear GNL para mover sus buques. Y es que el gasto en combustible es el principal enemigo de los arrastreros que realizan trayectos al norte y sur del Atlántico. No en vano, un barco que faena en Malvinas tarda unos 25 días en llegar y otros tantos en volver, con un consumo de unos 8.000 litros de diesel al día.
Ventajas y retos
Estudiar la propuesta que plantea Gaspropes supondría dos o tres años más de trabajo y por delante aparecerían muchos retos que solventar. Entre ellos está, por ejemplo, el cómo almacenar el GNL de la mejor forma posible a bordo, ya que necesita estar a 161 grados centígrados bajo cero y a presión atmosférica. Por este motivo, el consorcio tendría que ver cómo buscar el espacio suficiente para instalar este tipo de tanques a bordo y hacerlo de la forma más barata posible.
Por otro lado, sería necesaria la implementación en los puertos de sistemas de repostaje de este tipo de combustible. De hecho, los de Vigo y Cartagena ya han tomado la delantera en el abastecimiento de GNL a buques que lo usan. De igual forma, haría falta formar a los nuevos profesionales que se encargarían de instalar este tipo de motores y también de los mecánicos que las cuidarían durante las mareas.
Mientras, las ventajas son principalmente el bajo precio y la ausencia de contaminación. Pese a los buenas cifras registradas por el combustible este año, la previsión es que los precios vuelvan a aumentar en los próximos meses hasta que el barril de Brent alcance los 80 dólares, según los expertos. El precio del gasóleo para barcos en el puerto olívico bajó a niveles de 2010 en la primera mitad del año, con una media de 0,457 euros el litro. Por su parte, el GNL cuesta hasta tres veces menos.
En cuanto a la contaminación, además de la ausencia de vertidos al tratarse de un gas, tampoco genera partículas, CO2 y hasta un 80% menos de óxido nitroso.
Gaspropes tiene claro que si hay que renovar la flota habrá que hacerlo teniendo en cuenta las exigencias del futuro (ese horizonte 2020 marcado por Bruselas), que apuestan por pescar mejor, haciéndolo de forma sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Una reflexión que armadores y empresas de Vigo y su área de influencia quieren poner en práctica a través del gas natural licuado.
