Caso Angrois

Angrois | La defensa del maquinista acusa al juez de "desconocer" la normativa ferroviaria y pide reabrir la instrucción

Solicita sobreseer y archivar parcialmente la causa respecto de Garzón, o en todo caso que se transformen las diligencias en juicio de faltas

22.01.2016 | 19:39
Accidente del tren Alvia en Angrois // Lavandeira Jr.
Accidente del tren Alvia en Angrois // Lavandeira Jr.

El abogado que defiende a Francisco José Garzón Amo, el maquinista que el 24 de julio de 2013 conducía el tren Alvia que descarriló en Angrois, ocasionando 80 muertes y más de un centenar de heridos, ha presentado este jueves el recurso de apelación con el que reclama que se revoque el cierre de la instrucción, de modo que se reabra el caso.

El extenso recurso, al que ha tenido acceso Europa Press, detalla la normativa que, según sostiene, es de aplicación para la línea Ourense-Santiago en que se produjo el accidente, al advertir de que es "fundamental" conocerla "para poder hacer una correcta instrucción y concretar las responsabilidades penales".

Así, en su ánimo de vincular a Adif, responsable de seguridad en la infraestructura, atribuye al juez, Andrés Lago Louro -que heredó la causa del magistrado Luis Aláez-, "desconocimiento" de las normas ferroviarias.

"Táctica de ocultación"

A Adif, Renfe, la CIAF y los dos peritos judiciales designados por la Xunta, mientras, les acusa de estar "ocultando la verdadera normativa que es de obligado cumplimiento y que emana directamente de la Unión Europea".

En concreto, cita directivas, reglamentos, decisiones y normas europeas, así como los reales decretos que los trasponen, antes de criticar a los anteriores organismos que quieran dar a entender la existencia de "una supuesta ausencia de norma", en una "táctica de ocultación".

"La CIAF engaña" y el concepto de interoperabilidad

En un primer y amplio apartado, el letrado carga contra el informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios, supuestamente independiente pero inserta en el organigrama del Ministerio de Fomento), porque sostiene que "todo lo que se incumple se silencia", y que recomienda cuestiones que son obligatorias y exigidas por reglamentos que la propia comisión cita. "La CIAF engaña en su informe", asegura.

A continuación, define el término "interoperabilidad", para avisar al instructor de que comete un "error" o que "no lo ha comprendido", ya que esta es "la capacidad del sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes" y "solo se puede conseguir cumpliéndose y respetándose los requisitos esenciales contenidos en la normativa comunitaria". Como es "obligatoria" para todas las líneas nuevas, según expone el abogado, lo era para la línea en que se produjo el siniestro.

A partir de este punto, dedica una profusa argumentación para demostrar que "no se ha efectuado ninguna evaluación de riesgo" conforme a un reglamento de obligado cumplimiento. Repasa respuestas dadas por Adif en el transcurso de la causa para censurar que "reconoce expresamente" la "no verificación 'CE' por organismo notificado de la conformidad de ningún subsistema en relación a las 'ETI".

También entra en la denominada "tasa tolerable" de riesgo, que según la normativa se sitúa en "10 elevado a -9 h-1 para fallos aleatorios, para el ERTMS/ETCS a bordo y para el ERTMS/ETCS en tierra", antes de recordar que varios peritos de parte llegaron a la conclusión de que el margen de seguridad en la línea, "y en concreto el riesgo existente en la curva de A Grandeira, era intolerable" y sus consecuencias "catastróficas".

No ahorra reproches a Lago al lamentar que "no ha comprendido la definición del concepto" de interoperabilidad "y lo que ello conlleva en realidad" y además cuestiona que "se inclina por dar verosimilitud a la peregrina justificación dada por Adif".

Esta "peregrina justificación", según el abogado, es la que "aprovecha la irregularidad, anormalidad e incumplimientos de la línea 082 para decir que como no cumple la normativa comunitaria y no tiene las características exigidas, está excluida de la definición del sistema ferroviario transeuropeo".

Al respecto, avisa de que las líneas no se clasifican entre interoperables o no, sino como de alta velocidad o convencionales. "Es sencillamente distinguir entre una línea legal, la interoperable, y otra ilegal, la no interoperable", sostiene.

Señalización y delito contra los trabajadores

Un siguiente epígrafe lo destina a la señalización, sobre la que indica que la curva en la que descarriló el Alvia es "preceptiva" de tres señales independientes. En este extremo, llama la atención sobre cómo "dos situaciones iguales, una a un extremo de la línea y la otra al extremo contrario (...) se solucionan con dos criterios o pautas distintas".

Reitera que su cliente, a su juicio, es "víctima de un delito" contra el derecho de los trabajadores, "sin el cual no se hubiera producido el siniestro".

Para justificar esto, destaca que "el ilícito penal" al que se refiere se caracteriza por ser un delito de omisión, y resalta que "no proporcionar los medios necesarios" --en este caso los que garantizasen la seguridad en la vía-- constituye "una omisión impropia".

En su opinión, aunque el juez alude a Renfe por ser el empleador de Garzón, "la responsabilidad de garantizar la seguridad" corresponde a Adif, por lo que "nos e puede sostener" que "no es responsable" por no ser el empleador".

Y añade que "tampoco el juez ha analizado, ni siquiera un párrafo dedica a ello, sobre la posible responsabilidad del empleador directo del maquinista, Renfe Operadora".

Metro de Valencia

Apunta al caso del Metro de Valencia, en el que la Audiencia Provincial razona, a instancias del Ministerio Fiscal, que "no se puede descartar la relevancia penal de otras conductas".

Aprovechando los paralelismos, y en un exhaustivo análisis, la defensa de Garzón hace hincapié, por ejemplo, sobre lo que la Fiscalía dijo en este caso, que confronta con que, en el de Angrois, "Adif no ha aportado ninguna evaluación de riesgos en la curva de A Grandeira".

"ADIF y Renfe no han cumplido"

A mayores, reitera la "falta de responsabilidad" por "no tener el lugar del siniestro las medidas de seguridad necesarias" e insiste en que "hay abundantes pruebas, más que indicios, que acreditan que el desenlace causal del accidente, su resultado, ha sido como consecuencia de no existir ninguna medida o barrera de prevención". "Adif y Renfe no han cumplido la ley de prevención de riesgos laborales ni las propias del sector ferroviario en materia de seguridad y protección", subraya.

"Si la señalización antes del accidente no transgredía ninguna norma, *por qué se cambia después?", se pregunta, antes de atribuirlo con una evaluación de riesgos "a posteriori, basado en la práctica, sobre el terreno, por la muerte de 80 personas".

Además, el abogado vuelve sobre las críticas a uno de los peritos judiciales, uno de los designados por la Xunta, del que dice que "no tiene ni idea de lo que dice", acusación que ilustra con 26 folios, a modo de ejemplo, de plagios en su informe aportado a la causa.

"*Puede servir el informe pericial, por llamarlo de alguna forma, del señor Carballeira, para sostener una imputación? No", se responde a sí mismo, y repasa el del perito independiente y los de parte.

El ERTMS, obligación legal

Para él, "el instructor yerra, al igual que hizo en su día la Audiencia Provincial de A Coruña, al desconocer la normativa ferroviaria y hacer caso omiso al perito señor Mariñas -el independiente-". Según sus conocimientos y su normativa afirmaba -Mariñas- que el sistema ERTMS constituía una obligación legal en las líneas de alta velocidad, recuerda.

Por todo ello, solicita la revocación del auto de cierre y la declaración del sobreseimiento libre y el archivo parcial de la causa respecto de Garzón. Subsidiariamente, pide la nulidad y la práctica de las diligencias de prueba denegadas y el traslado de las piezas de responsabilidad civil a la defensa, y aún subsidiariamente que las diligencias se transformen en juicio de faltas.

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