"El naval gallego vive un momento dramático porque las contrataciones en 2009 fueron cero"

-Los astilleros no han sido capaces de cerrar este año nuevos contratos, ¿qué puede suponer esto en los próximos años?

-Nos encontramos sin duda en un momento complicado. Venimos de uno de los ciclos más largos de crecimiento en el sector naval que en el año 2007 logró el récord de contrataciones a nivel mundial y en el 2008 el de entregas. Este ciclo termina en 2009 de un modo terriblemente abrupto y nos encontramos con un año dramático para el sector, ya que las nuevas contrataciones fueron cero. Lo normal que es el que se hubiera producido un decrecimiento palautino pero en esta ocasión la demanda se ha hundido totalmente. Este hecho lo exagera el que veníamos de unos años en donde se estaban alcanzando máximos históricos. Estos es lo que hace que estemos en una situación excesivamente difícil y con unas expectativas de futuro no demasiados halagüeñas.

-¿Y qué salidas puede tener el sector naval para superar la situación?

-No es fácil dar una respuesta a esa pregunta porque aún no tenemos claro el panorama en el que estamos inmersos. Me explico: verdaderamente sabemos que la importante caída en la actividad económica ha provocado un fuerte descenso en los tráficos marítimos y no ha ocurrido como en otras ocasiones en el que se ha producido una caída en un tráfico determinado, sino que han sido todos a la vez. Ello ha provocado un amarre importante de la flota y, en definitiva, nos encontramos con un exceso de barcos. Tradicionalmente los armadores han caído en la trampa de la “sobre inversión” cuando veían que las cosas iban bien y han construido más barcos que la demanda o el transporte marítimo podrían soportar. Insisto en que la situación no está clara porque la cartera de pedidos de los astilleros aún es importante. Son barcos que se van a entregar en los próximos años y ello va a acrecentar el desequilibrio que se registra en estos momentos en la oferta del transporte marítimo y la escasa demanda. Los astilleros, sobre todo los chinos y los coreanos, han respondido aumentando su capacidad con lo que nos encontramos en esa dualidad de exceso de oferta y de capacidad en los astilleros.

-¿Cuál es la solución en un mercado en estos momentos saturado?

-Los astilleros gallegos ya no competimos en el mercado de los buques sencillos como los bulkarriers, buques-tanque o portacontenedores. Competimos en buques con una tecnología elevada y eso hace que de algún modo tengamos un nicho tecnológico que hay que conservar. Nuestra capacidad para mantenernos como referentes en la construcción de ferrys, ro-ro y offshore pasa por aplicar grandes dosis de innovación en producción y diseño. En este sentido es muy importante activar y definir cuanto antes los centros tecnológicos y no nos podemos olvidar del aspecto de la financiación que es muy importante para el sector naval. Donde no podemos competir es en costes salariales, pero tampoco es nuestra pretensión, pero sí en aspectos de productividad y en I+D+i.

-¿Es ésta la hoja de ruta a seguir por el sector?

-Hace apenas un mes en el Colegio tuvieron lugar unas jornadas y todos los ponentes estuvieron de acuerdo en que ese es el camino. Tenemos que ser capaces de buscar nichos de mercado donde el desequilibrio entre la oferta y la demanda sea menor.

-¿Es posible que con el precio del crudo por encima de los 75 dólares el barril se vuelva a reactivar el mercado de buques petrolíferos?

-Sin duda siempre se maneja esa cifra como clave para que las compañías petrolíferas acometan nuevos proyectos de exploración y explotación de yacimientos. Creo que eso puede ser así y es un sector que puede tener futuro y donde los astilleros gallegos tienen mucho que decir. El crudo cotiza a precios elevados, lo que no favorece la actividad del transporte marítimo pero por el contra beneficia a los sectores extractivos de crudo. Los astilleros gallegos deben ahora incidir en mejorar aspectos como en el diseño del buque o incorporar nuevas tecnologías para que puedan realizar con mayor eficacia su actividad. Ahí es donde podremos obtener un mayor valor añadido.

-Un año difícil pero además agravado por la conflictividad laboral.

-Sin duda nunca los conflictos favorecen a las empresas y los armadores de estos buques, que normalmente son europeos, no están acostumbrados a las incertidumbres en cuanto al incumplimiento de plazos. Debemos esperar que el futuro no se repitan situaciones de este tipo.

-¿Existe peligro de deslocalizaciones en el sector naval gallego?

-La construcción naval es una actividad que desde siempre ha estado globalizada. Casi el 80% de la actividad constructora se concentra en Asia y la mayor parte de los armadores que realizan allí los encargos son europeos. Es muy fácil deslocalizar en general y construir en otro país, pero con las unidades de tamaño medio y pequeño es menos clara esta tendencia. Además con la especialización de nuestros astilleros esto no tiene porque ser un problema, pero también es cierto que nunca hay que infravalorar a los competidores. Siempre se consideraba que el transporte de gas era un nicho tecnológico de los astilleros europeos pero cuando compañías asiáticas se vieron con las gradas vacías se lanzaron a producir este tipo de buques y con cierto éxito como en el caso de Corea. Nunca debemos pensar que nuestros rivales no van a poder hacer lo que nosotros hacemos y por ello siempre tenemos que estar en la vanguardia tecnológica.

-En Galicia se construyen todo tipos de barcos menos cruceros, ¿por qué no se ha entrado en ese mercado?

-Efectivamente es así. En su momento el Colegio de Ingenieros Navales de Galicia dedicó unas jornadas a estudiar el segmento de los cruceros. Es cierto que en un determinado momento hubo una opción por parte de Navantia, en aquel momento era Izar, para entrar en este sector. Pero es terriblemente difícil simplemente ofertar porque es un mercado que está en manos de muy pocas empresas y muy concentradas. Estas navieras ya tienen sus astilleros de confianza en Italia y Francia y no tienen grandes deseos de abrir este abanico. Entonces a Izar tampoco le interesó construir a pérdidas. Quizás se perdió una oportunidad pero muchas veces las cosas son así, unas veces se apuesta y se gana y otras se pierde.

-¿Cómo está el segmento de la construcción naval militar?

-Navantia es un astillero terriblemente bien situado a nivel mundial y no está sujeto al ciclo económica con la misma firmeza que puedan estar los astilleros civiles. En nuestra comunidad nos encontramos con los astilleros más eficaces de España en el área de Ferrol y los astilleros civiles también más eficaces en la de Vigo. Así nuestra posición en el sector es muy ventajosa. Disponemos de esa realidad distinta en la que Navantia depende de las armadas de varios países y está sujeta a los concursos internacionales y a las necesidades de renovación de flotas de cada uno de ellos. Sin duda los ciclos económicos también le afecta puesto que los gastos de defensa de cada país se resienten cuando hay momentos de crisis como el presente. Navantia tendrá dificultades para contratar mientras la situación económica sea la actual, pero también es cierto que tiene una cartera de pedidos muy interesante y con un panorama más despejado que los astilleros puramente civiles. También es cierto que en los últimos años cuando los astilleros privados estaban a pleno rendimiento Navantia se encontraba en una situación peor. El planteamiento de Navantia es a más largo plazo porque los programas navales que se ejecutan ahora son éxitos de hace quince años y no es una cosa tan sencilla ni tan sujeta a los vaivenes del mercado.

-En los últimos años se ha debatido mucho sobre la seguridad en los pesqueros tras la cadena de hundimientos registrada. ¿Qué es lo que falla?

-Este es un tema que nos preocupa. Es cierto que la pesca tiene unos riesgos inherentes a su actividad por su trabajo en caladeros donde existen playas y mares rompientes donde faenan los arrastreros. Estos pesqueros son los únicos buques que realizan su función de carga en la mar, mientras que el resto lo hacen en los puertos protegidos. Son los únicos barcos abren sus puertas y sus bodegas para realizar las cargas con condiciones ambientales adversas. Esto hace mucho más fácil que se presenten accidentes. Es cierto que en algunos casos se han producido problemas por la falta de estabilidad. Los especialistas apuestan por formación y la información de las tripulaciones para reducir la posibilidad de accidentes.