¿La infraestructura ferroviaria estatal supone una posible barrera de entrada a nuevos operadores en Galicia?

Como consecuencia de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril en España, que se inició en diciembre de 2020, hoy en los corredores ferroviario de Alta Velocidad (AV) de Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid–Alicante, compiten tres operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) y en los corredores Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga son dos las empresas (Renfe e Iryo) que pelean por captar usuarios. La aparición de estos nuevos entrantes en este mercado ha impulsado al antiguo monopolista Renfe a crear una marca low cost, AVLO, para poder competir. El resultado es que hoy, por ejemplo, una persona que quiera viajar en AV desde Madrid a Barcelona, Valencia o Alicante tiene 4 alternativas para elegir cuando, hasta el año 2020, solo tenía una. La competencia genera más competencia.

Los efectos de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros, allí donde se ha producido, han sido muy positivos. Se ha incrementado la oferta con más frecuencias, se han reducido los precios y se han producido innovaciones en la comercialización de los servicios y, como consecuencia de todo ello, se ha incrementado de forma sustancial la demanda. Como señaló la presidenta de la CNMC en una Jornada que sobre el tema se celebró en Madrid, el número de viajeros de AV del corredor Madrid-Barcelona se había incrementado en el primer trimestre de 2023 un 57% respecto del mismo trimestre de 2022, y en el de Madrid-Valencia esa cifra se duplicó. Hoy la alta velocidad absorbe el 80% de pasajeros que hacen el trayecto Madrid-Barcelona, frente a un 20% del avión.

Pero este proceso no ha terminado. Ahora es el momento de una segunda fase de liberalización que tiene que incluir al resto de corredores de AV como el gallego. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria de Galicia presenta características que pueden suponer un obstáculo para la incorporación de nuevos operadores. El más importante es el de la existencia de dos anchos de vía en el trazado de la AV en Galicia, que obligará a quien quiera entrar en este mercado a comprar material rodante de ancho variable y bitensión específico para esta línea, material que es más caro y con un mayor costo de mantenimiento. Esto implicará que ese operador, además de los trenes de ancho fijo, deberá de tener de ancho variable, por lo que las partidas para la amortización de esos trenes, que son activos que requieren fuertes inversiones, se verá incrementada. Asimismo, el uso de la infraestructura ferroviaria de AV en Galicia implicará tener que abonar a ADIF un canon por el paso por el intercambiador que en el resto de las corredores hoy liberalizados no pagan. Todo ello podría suponer, ademas de mayores costes y menor rentabilidad para las nuevas empresas, una posible barrera de entrada a este mercado en el que hoy solo existe un operador. Un sistema de doble ancho de vía en la AV lo que hace, por tanto, es trasladar parte de la inversión que correspondería ejecutar al titular de la infraestructura (ADIF) a las empresas que quieran operar en ese corredor, lo que encarecerá los billetes.

Las ventajas de introducir la competencia en este sector son evidentes: quien desde Madrid quiera viajar en tren de alta velocidad a Valencia por Navidad el viernes 22 de diciembre podrá hacerlo por 19 euros y en menos de dos horas; si quiere venir a Vigo el billete le costará 158 euros y 4 horas y 20 minutos o 93 euros si quiere hacerlo en 5 horas y media. La competencia es buena, favorece a los usurarios, pero sin las infraestructuras adecuadas puede quedar en un mero deseo, o en una promesa.

*Presidente de la Comisión Gallega de la Competencia

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