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Datos sobre la alta velocidad de Ourense a Vigo que deberían conocer los vigueses

La última documentación oficial sobre el trazado de la Línea de Alta Velocidad es el Proyecto Básico entre O Carballiño y Barro (al que conocemos como “Variante de Cerdedo” y, propiamente, como Ourense-Vigo) fue aprobada por la D. G. de Ferrocarriles el 9 de diciembre de 2013, y su Información Pública vio la luz en el B. O.E. el día de Navidad de ese mismo año.

Al modificar el Ministerio el trazado de los últimos kilómetros antes del Eje Atlántico, para aproximarlo hacia el sur (a unos 8 km al norte de Pontevedra), respecto del Estudio Informativo previo, aprobado tres años antes, en marzo de 2010 (BOE. 2/junio) condicionó este Proyecto Básico a obtener una nueva Declaración de Impacto Ambiental.

También, y para cumplir con los requerimientos medioambientales, el Ministerio contrató un Estudio Hidrogeológico en 2019, que no finalizará hasta finales de 2022. Sorprende el tardío encargo, 4 años después de enviar el Proyecto Básico a Medio Ambiente, máxime cuando este ministerio tiene las negativas experiencias en los túneles de Pajares hacia Asturias y de Abdalajis en la línea de AV a Málaga.

No conocemos si el Proyecto Básico será por fin aprobado en 2023, pero la lectura del mismo, que cualquiera puede consultar en los Concellos afectados y Subdelegación del Gobierno, ofrece datos ciertos sobre la longitud que los trenes habrían de recorrer entre Ourense y Vigo-Urzaiz, las características de los tramos en cuanto a sus prestaciones etc.

En síntesis, los trenes, antes de entrar en la Variante de Cerdedo, recorrerían 20 km por la LAV de Ourense a Santiago. Luego seguirían 54 km de nueva construcción hasta Barro, y desde allí otros 35 km. por el Eje Atlántico, hacia Pontevedra y Vigo. Un total de 109 kilómetros, en el mejor de los casos. Esta distancia supera en 22 km a la de Ourense a Santiago, que se halla a la misma distancia que Vigo.

Desde Barro, los 35 km hasta Vigo, nos son aptos para Alta Velocidad, y no permiten a los trenes superar los 200 km/h. Además, la lógica dice que los trenes deberán efectuar una parada intermedia en Pontevedra, capital de la Provincia. La escasa distancia entre esta ciudad y Vigo, impide a los trenes alcanzar sus velocidades de crucero. Es decir, que lo ganado hasta llegar a Barro, se pierde al transformar las distancias en tiempos de viaje.

Ourense-Barro, 74 km, se podrían recorrer en 21 minutos, con las mismas medias que los Aves de Ourense a Santiago. Pero Barro (San Amaro)-Vigo consumirá el mismo tiempo que los MD (Avant) en la actualidad, pues los trenes de AV no podrán circular a mayor velocidad y tendrán que sumar la parada de Pontevedra. El resultado es de otros 22 minutos, lo que totaliza para Ourense-Vigo 43 minutos. Y un tiempo desde Madrid superior a las 3 horas, finalizando en una estación término.

La línea “verdaderamente” directa, que no se aparte 31 km de la teórica línea recta entre Vigo y Ourense, con igual longitud que la de Ourense a Santiago, que llegue antes a Vigo y después a Pontevedra, convirtiendo a Urzaiz en estación “pasante” y que permita llegar a Ourense en 25 minutos y a Madrid en 2 horas y 45 min. es posible por Mondariz y el valle del Tea. Si estamos igual que hace 20 años, pensamos en las próximas décadas, en igualdad de coste… ¿Por qué no elegir la mejor para Vigo?

*(I.T.O.P.)

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