Hace ahora un año, Hijos de J. Barreras, el astillero privado más grande de España, esquivaba in extremis la quiebra con un esotérico y alambicado acuerdo de refinanciación tras meses de caos y zozobra en los que rozó el desastre. Decíamos entonces que aquel acuerdo permitía salvar los muebles y ganar tiempo, un tiempo vital. Y a la vez advertíamos de que la solución dada, por positiva que fuera, no dejaba de ser provisional. Es decir, daba luz al presente inmediato pero no aclaraba para nada el futuro: “Ojalá –alertábamos en este mismo espacio editorial– no volvamos dentro de un año a la casilla de salida”.

Lamentablemente, el tiempo nos ha dado la razón. Tan necesario era y es Barreras para el sector y la economía gallega en general, como lo era y es que los gestores que tomaron el mando hace un año despejen de una vez por todas las muchas incógnitas todavía pendientes. Con máxima transparencia sobre sus cuentas mediante una auditoría que lo certifique, con proyectos que avalen su voluntad de permanencia y con un plan estratégico consistente, medible y comprobable. No hay otro camino.

Pero en esas seguimos. Con los nuevos dueños del astillero, una sociedad intermedia en Malta, exigiendo millonarias ayudas públicas para salvar la histórica atarazana viguesa sin dejar negro sobre blanco pruebas de su compromiso real y de la viabilidad del proyecto. Garantizar su continuidad es fundamental para la industria y la economía de Vigo y de Galicia, claro que sí. Pero esos mismos gestores auxiliados hace un año, que ahora apremian de nuevo el salvavidas de dinero público del SEPI y de la Xunta, no pueden exhibir garantía de más trabajos en las gradas una vez que el crucero de Ritz Carlton, en su recta final, las abandone, quizá antes de tiempo, y emprenda su viaje inaugural.

Restan menos de 160 días para esa fecha, de nuevo retrasada: ahora al 24 de julio. Y en verdad nadie podrá reprochar a los nuevos gestores incumplir sus objetivos, pues el desencadenante para que tomasen el control del astillero fue precisamente rematar el crucero que la naviera del grupo para el que trabajan había adjudicado a Barreras a través de una sociedad ad hoc configurada sobre el fondo de inversión de capital riesgo Oaktree. El problema no es ese, el problema es ¿y después, qué…?

"Hubiese ayudado mucho haber abordado -aún estamos a tiempo- un plan de transformación global del sector en nuestra comunidad. Y oportunidades, o sea, crisis ha habido de sobra para acometerlo"

Barreras es una compañía estratégica, de síntesis, con capacidad objetiva para generar 2.000 empleos directos, entre personal propio y de proveedoras. Un pulmón industrial a preservar, sin discusión, pero cuya permanencia no puede depender exclusivamente del lógico y legítimo interés del armador en completar su barco.

Su centenaria historia está repleta de éxitos jalonados de gravísimas crisis envueltas en bochornosos concursos de acreedores al filo de causas de disolución. Por ceñirnos al presente siglo, entre los años 2000 y 2008 Barreras suscribió 36 nuevos contratos, como consta en los registros oficiales del Ministerio de Industria. Cinco en la década siguiente, por una notable suma de 900 millones de euros. Pero en el último año, con Douglas Prothero, el CEO de la naviera de Ritz Carlton, al frente tras el jaque mate al anterior presidente, José García Costas, dos de estos últimos pedidos han sido cancelados –los dos cruceros para la noruega Havila Kystruten y el ferri para Armas– y del cuarto, el prometido segundo crucero gemelo para Ritz, nada más se ha concretado.

La desaparecida Factorías Vulcano entregó un único buque en el mismo periodo. También ese era un astillero esencial, estratégico; concatenó también concursos de acreedores, siempre al filo de la navaja, hasta alcanzar un récord vergonzoso, y también exigió y consiguió de las administraciones dinero de todos que garantizarían su supervivencia… hasta que desapareció.

El balance de Hijos de J. Barreras en este periodo es, así pues, de dos nuevas construcciones en trece años: este crucero Evrima The Ritz-Carlton Yacht Collection y el flotel Reforma Pemex, para la petrolera mexicana. La entrada en su día de Pemex en el accionariado fue jaleada por la Xunta como la mejor garantía de futuro para el astillero. Venía con el ensueño de siete remolcadores más, un atunero, un buque de apoyo submarino y la renovación de la flota menor de la petrolera azteca. Insufló un oxígeno vital en aquel momento a la compañía de Beiramar, sí, pero terminó siendo un absoluto fiasco del que solo salió adelante el flotel, sin entrar en otros detalles.

Subcontratas y proveedores están siendo, una vez más, el escudo tras el que parapetarse y, al tiempo, los grandes perjudicados. Se les pidió en su día un enorme sacrificio: esperar al hito de entrega para cobrar el 50% de las facturas impagadas. Aceptaron, incluso a pesar de que las auxiliares del proyecto Havila –con deudas por más de ocho millones– no fueron incluidas en este programa.

La nueva dirección, a cargo de la sociedad Cruise Yacht Upper Holdco desde el mes de julio, garantizó a estas empresas una solución para los pagos pendientes. Incluyó los pasivos de Havila, y puso sobre la mesa tres opciones: retomar su construcción y buscar un armador, darles flotabilidad y que otro astillero los remate (solución similar a la del ferri de Vulcano, adquirido a Astilleros de Sevilla) o el desguace. Tampoco se ha materializado ninguna de ellas.

Varias auxiliares han demandado a la compañía por impagos de 1,6 millones de euros. Y su pérdida de músculo negociador ha sido evidente desde el momento en que el crucero ha pasado a manos de una sociedad de la propia Cruise Yacht (Cruise Yacht 1), hecho que habitualmente no se produce hasta que se termina un barco. Todo el sector recuerda cuando, en 2017, la holandesa Tideway trató de llevarse por la fuerza el cablero Living Stone. No pudieron, no era suyo.

Además, el Evrima incurrió en el último año en un sobrecoste adicional, por importe de al menos 49 millones, que el astillero ha atribuido al COVID y a errores propios. La sociedad Cruise Yacht ha compensado un nuevo desequilibrio patrimonial, de 2019, con préstamos participativos por importe de 22,7 millones.

El último paso de la apurada carrera por hallar una salida es la petición de ayuda al fondo transitorio que el Gobierno central acaba de instaurar, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para las empresas castigadas por la pandemia, como avanzó FARO en exclusiva. A ese fondo de solvencia ha solicitado 30 millones de euros y otros 8 millones en un crédito participativo a la Xunta. De la nueva desviación presupuestaria, la compañía asegura estar dispuesta a asumir 33,5 millones, con una nueva modificación del contrato. Por cierto, incluso en la conveniencia de reclamar este auxilio especial se muestran dispuestas a apoyarle las auxiliares, pero eso sí, con garantías ineludibles sobre todos los requisitos exigidos para acceder a las mismas.

Tiempo habrá de entrar a desmenuzar aspectos como los vericuetos financieros de la operación desde su inicio, cuando menos peculiares; el margen generoso, por no llamarlo temerario, que es lo que fue, con que se cerró el contrato de construcción y lo pingües beneficios que reportaría y a quienes; o lo insólito de que una sociedad participada por uno de los fondos más capitalizados del mundo pida ayudas públicas para concluir un proyecto con el que, como es natural, persigue ganar dinero.

Lo que procede ahora es fijar con claridad las condiciones previas indispensables para que esas ayudas que se solicitan sirvan en verdad para sentar un escenario razonable de futuro. Ese debe ser el objetivo. Y está al alcance de la mano. Tan solo requiere transparencia para saber cuál es la situación real de la sociedad y compromisos por escrito que al menos permitan atisbar escenarios reales de continuidad.

El naval ha de seguir siendo el motor de empleo y riqueza que toda Galicia, y con ella España, necesita. Hubiese ayudado mucho haber abordado –aún estamos a tiempo– un plan de transformación global del sector en nuestra comunidad. Y oportunidades, o sea, crisis, ha habido de sobra para acometerlo. Pero ha faltado valor no solo ya para hacerlo, sino incluso para imponer un mínimo sentidiño ante desvaríos como el kafkiano rifirrafe en torno a los despojos de Vulcano.

En fin, ya que no llegamos a eso, evitemos al menos seguir reincidiendo en los errores. Dejemos de engañarnos con que sentamos bases de futuro cuando en realidad estamos desperdiciando fondos públicos. La viabilidad de Barreras, que es lo que todos queremos, merece el esfuerzo. Y hasta podría servir para reordenar de una vez el sector echándole sentido común, altura de miras y coraje político. Puesto que hay voluntad de las administraciones a destinar dinero de todos a este cometido, lo que procede es tan solo elegir entre hacer las cosas bien o asumir que volveremos, una vez más, a la casilla de salida. Y vuelta a empezar…