Afortunadamente, la automoción gallega vuelve a tirar del carro con fuerza arrastrada por Citroën. La planta de Balaídos está de nuevo a la cabeza de todas las existentes en España. La automoción viguesa es referente nacional de producción, exportación y empleo, tanto en la fabricación de coches como en la de componentes. Lo que necesitamos ahora es que ese liderazgo empresarial vaya parejo a un liderazgo mucho más ambicioso en innovación y desarrollo. Porque innovar es la única opción para ser dueños de nuestro propio destino.
Los lanzamientos que lleguen dentro de cinco años ya se están decidiendo ahora. Las decisiones no se toman aquí sino en las casas matrices de los constructores multinacionales. De ahí que los territorios que presenten estrategias ganadoras serán los que más opciones tengan de hacerse con nuevos modelos.
Se avecinan cambios en la industria gallega de automoción. La alianza de PSA y General Motors, el uso común de plataformas de ensamblaje y los movimientos geoestratégicos -países como México o Tailandia ya han desplazado a España o Francia- exigirán industrias de componentes más competitivas y mayores, capaces de fortalecer a los fabricantes en sus próximos modelos.
Los procesos de deslocalización que buscan sobre todo salarios bajos siguen siendo una amenaza. Pero no es nuestra guerra. Al menos no la crucial. Los investigadores de tendencias en la automoción consideran que Galicia está bien posicionada para el futuro y subrayan la productividad, la flexibilidad, la paz social y las ayudas a la inversión en capital y valor añadido como claves para blindar la supervivencia del sector en la comunidad.
Pero restan muchas cosas por hacer. El difícil y móvil escenario que maneja el sector no permite dormirse. Hay que garantizar oferta de suelo competitivo a corto y largo plazo para que no se repita el fiasco de la planta de baterías eléctricas que el gigante japonés Mitsubishi iba a instalar en Salvaterra, por ejemplo, y mejorar sustancialmente los aspectos logísticos. No obstante, aunque haya que seguir dando batalla en todos estos frentes lo nuestro es ya otra cosa.
Hemos sido capaces de configurar un clúster de una enorme vitalidad, en el que se invierte, se consolidan empresas y se avanza. Tanto que la matriz francesa de PSA lo ha imitado para implantar en sus plantas galas. Existe también un amplio consenso sobre las estrategias ganadoras del que participan sindicatos, directivos, Xunta y concellos. Afortunadamente. Y también hace años que se vienen dando pasos firmes en la innovación y las actividades de mayor valor añadido.
El salto cualitativo que ahora toca es jugarse el liderazgo en investigación, de manera que Vigo pueda llegar a compatibilizar el desarrollo de vehículos con su producción. Esa es la gran debilidad de la automoción española, que, salvo casos contados, sigue coja a la hora de desarrollar nuevos productos.
Hasta la fecha, y con la excepción de Seat, las marcas españolas siguen configurando sus automóviles en centros de I+D+i ubicados en sus países de origen (Alemania, Francia o Italia) y en zonas de mano de obra barata, como Rumanía o China. Conseguir que las multinacionales apuesten por implementar ingeniería de desarrollo de producto en España, con la consiguiente reducción de costes de fabricación, es el gran desafío.
El Plan de Acción para la Mejora Competitiva de la Automoción de Galicia (PAC-2020), diseñado por un centenar de directivos de empresas de componentes y de la planta de PSA, profundiza en esta necesidad en sus líneas estratégicas, consciente de que el motor gallego no puede depender única y exclusivamente del coste de la mano de obra ni de su buen hacer. Sobre todo teniendo en cuenta la proximidad de países como Portugal y Marruecos, con costes laborales muy inferiores.
El Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) funciona desde 2002 como catalizador para resolver las principales necesidades de innovación y desarrollo de nuevos productos de las firmas gallegas. Hoy en día ya es un referente internacional, hasta el punto de que una de cada tres empresas a las que presta servicio no son españolas. Incluso potencias emergentes como México han copiado su modelo. Ahora acaba de completar una nueva unidad de excelencia en electrónica para vehículos inteligentes, que permitirá aumentar su plantilla actual y consolidarse como un líder en el desarrollo de componentes y sistemas electrónicos.
Algunas empresas también están realizando apuestas por el I+D, con centros exclusivamente dedicados a la investigación. Es el caso de compañías como Copo, la viguesa Viza Automotive, Dalphimetal España, que tiene localizada en Vigo su actividad de I+D e ingeniería para todas sus plantas en la Península, o BorgWarner Emissions Systems, antigua Ensa.
Pero el esfuerzo no es suficiente. La mayoría de las grandes multinacionales de componentes asentadas en Galicia tienen sus centros de innovación en otras comunidades, relegando a sus plantas gallegas al papel de meras ensambladoras. Incluso PSA sigue recibiendo la mayoría de su innovación de sus centros de desarrollo en Francia, salvo en lo referente a procesos, que sí se realiza en Vigo.
La captación de I+D del automóvil resulta crucial para el futuro del sector en Galicia. Las administraciones deberían ponerse a ello con determinación. Responsables de empresas de componentes y ensambladoras de coches hicieron piña hace unas semanas en Madrid para reclamar a las marcas que apuesten también por España para establecer estos centros de innovación y cerrar así la cadena de valor de esta industria.
Citroën ha sondeado emplazamientos en España, Portugal y Marruecos para instalaciones de desarrollo, siguiendo el ejemplo de Renault, que puso en marcha un megacentro de pruebas en Rumanía. Hay que volcarse en trabajar en esa dirección. Porque contar con un centro de innovación propio es el gran desafío de la automoción gallega y su mejor garantía de futuro.
