El tranvía de Vigo fue el tercero más emblemático del mundo

Pero no fue así, tan simple.

Empieza a anochecer y gran parte de Vigo se prepara para despedir el año. Comienza el bombardeo del cielo con petardos y cohetes, ruidosos y multicolores, para anticipar la jubilosa llegada del nuevo año. Al mismo tiempo, uno tras otro, en fila, lenta y casi silenciosamente como en una procesión dos caladiños, los tranvías de Vigo, con solo 54 años de edad, entran en la cochera de Florida para jubilarse para siempre (la cochera de Traviesas ya había desaparecido expropiada para dejar paso a la Avenida de Samíl). Los conductores fuerzan la manivela para el freno final y, algunos, para secarse las lágrimas. Era la noche de fin del tranvía, como la de fin del año; el día siguiente amanecería con un nuevo año y con un nuevo medio de transporte, el autobús de Vitrasa.

El autobús ya había simultaneado con el tranvía el transporte de vigueses desde el mes de mayo, como para entrenarse. El Ayuntamiento presidido por Rafael Portanet había adjudicado a Vitrasa el nuevo contrato para el servicio de transporte público que entraría en vigor oficialmente el primer día de 1969. Portanet, visionario en muchos aspectos de la modernización de Vigo, se opuso a la continuación del "anticuado" sistema de tranvías anticipando que nuestra ciudad tenía que sumarse a la ola de progreso que proporcionaban los autobuses.

Así desaparecía un miembro integral de la ciudad de Vigo. El tranvía se había convertido en una entidad u objeto que conceptual y gráficamente la identificaba; se había erguido en ese símbolo que en los últimos años definimos en lenguaje periodístico como emblemático; es el adjetivo que los americanos acuñaron en inglés como "iconic". Usemos aquí el vocablo, "emblema", en su sentido etimológico desde cuando los griegos lo explicaban como "representación de una verdad intelectual por medio de un símbolo o emblema (el tranvía) acompañado de una leyenda o historia que expresa su sentido e identidad".

Los tranvías de Vigo se merecen un renovado tributo. El Departamento de Patrimonio Histórico del Concello de Vigo ya divulgó uno, edición Web en 1994, con excelente texto de María Álvarez-Blázquez Fernández.

Sostengo que el de Vigo ha sido uno de los tres servicios de tranvías eléctricos más emblemáticos del mundo.

El tranvía definió el significado de progreso urbano de muchas ciudades alrededor del mundo. Produjo una transformación radical tanto del sistema de transporte público como de las ciudades en sí, de su población y de su evolución industrial y comercial. Se pasó del rudimentario carruaje o "cesto" tirado por caballos, lento y sucio, al mucho más rápido y limpio proporcionado por los tranvías. Este sistema, a su vez, tras años de inherentes problemas causados por los cables para el suministro eléctrico, por la natural inflexibilidad de movimientos impuesta por los carriles y por los daños que causaban al pavimento, tuvieron que dejar paso al autobús. Es decir, el tranvía de muchas de esas ciudades, como el de Vigo, fue a la vez héroe y víctima de su propia evolución.

El más antiguo

El servicio tranviario eléctrico más antiguo y emblemático del mundo todavía en funcionamiento es el de la ciudad de Nueva Orleans, en Luisiana, Estados Unidos (interrumpido solo de agosto 2005 a diciembre 2006, como casi todo en la ciudad, a causa del desastre causado por el huracán Katrina). Estrenado el 26 de septiembre de 1835, contribuye al gran esplendor que en la época estaba adquiriendo la ciudad, la más activa comercialmente gracias al río Misisipi y a las plantaciones agrícolas, y la más rica del país después de Nueva York. Esta época de desarrollo termina cuando estalla la Guerra entre los Estados o Guerra Civil (1861-1865). El progreso de la ciudad se eclipsa, resulta siendo en una de las más pobres, pero el tranvía termina convirtiéndose en el atributo más emblemático, el que identifica de manera más gráfica una ciudad, un paisaje, incluso toda una cultura, la del sur de los Estados Unidos, hecha leyenda por la literatura y la cinematografía.

El servicio ha tenido un par de líneas famosas, pintorescas y, otra vez, emblemáticas. La más longeva y popular es la que lleva el nombre de la Avenida de San Charles (St. Charles Avenue Line). Su itinerario cruza los lugares de más honda raigambre: los Jardines de Elysian Fields, las Universidades de Tulane y Loyola, el Museo de Arte, el Audubon Zoo, y mansiones millonarias. Remata en el corazón comercial y folklórico de la ciudad, la Calle Canal, justo enfrente del río Misisipi y del histórico Barrio Francés o French Quarter, la zona urbana más emblemática de Nueva Orleans y de toda Luisiana. A la vuelta de una esquina de Canal todavía puede visitarse el Museo Vodoo (pronunciado Vudú), en el que se conservan reliquias de supersticiones satánicas y católicas importadas de Haití por la inmigración de blancos dueños de plantaciones de esclavos negros durante la revuelta de 1791. En el café del número 500 de la calle Chartres se pasaba horas el escritor norteamericano Tennessee Williams, y en el 624 de la calle Pyrate vivió y escribió William Faulkner su primera novela, Soldier´s Pay (1925). Es el barrio en cuyos bares comenzó y se hizo universalmente famoso con su trompeta el gran Louis Armstrong, nativo de Nueva Orleans, rey del jazz. Es decir, además de servir de transporte público a los residentes, la Línea San Charles enriquece también la atracción de las rutas turísticas más apreciadas.

Un tranvía literario

El tranvía de Nueva Orleans y su cultura única fueron inmortalizados por Tennesse Williams en su famosa novela "Un tranvía llamado Deseo" ("A streetcar named Desire", 1947, irónicamente un año antes de la extinción de esta Línea). Arrancaba precisamente de la calle del mismo nombre, así llamada por la ciudad como homenaje a una de las amantes del Emperador Napoleón Bonaparte.

Aquellos tranvías eran, y son, más largos y anchos que los de Vigo, parecidos a nuestro Siboney. Observándolos hoy rodando por el espacio verde de la Avenida St. Charles, llana y bajo el nivel del mar, pintados de verde o marrón oscuro, nos recuerdan el caminar cadencioso, suave, sin prisa, de los personajes, sobre todo femeninos, de Margaret Mitchell (Gone with the wind € Lo que el viento se llevó, 1936) y Tennesee Williams y característico de la población nativa sureña. Esta Línea sobrevive porque el Ayuntamiento, intencionadamente, la honró en 1973 con la designación de leyenda histórica, lo que previene su extinción y le otorga subvenciones oficiales. Es decir, es parte inseparable de la ciudad.

El segundo servicio tranviario más emblemático del mundo es el de la ciudad de San Francisco, California, en Estados Unidos también. Iniciado como "trolley" o "cable" en 1873, el eléctrico comenzó en 1892. El terremoto de 1906 casi lo destruyó al reducir la flota de 117 unidades a 8. Se popularizó universalmente al ser incluido en numerosas películas rodadas en la zona. Hemos visto repetidamente la empinada cuesta de la calle Lombard con un tranvía abarrotado hasta los estribos de pasajeros joviales y jubilosos, con vestimenta y coloridos "estilo Hollywood", con el paisaje de la bahía y la isla-prisión de Alcatraz (convertida hoy en estudio cinematográfico) y el puente colgante al fondo. Su itinerario, caracterizado por anguladas cuestas, recorre zonas asimismo emblemáticas, las típicas del puerto como las urbanizaciones millonarias. El tranvía constituye un símbolo de la belleza y la cultura de San Francisco y de California y es parte inseparable de la ciudad.

El sistema de tranvías de Vigo, el tercero más emblemático, tuvo un origen y una historia totalmente diferentes de los comerciales de Nueva Orleans y de San Francisco. Sus comienzos pueden calificarse ya de pintorescos, anecdóticos. Don Martín Echegaray, quien había comprado la isla de Toralla, en la hermosa bahía viguesa, convocó en su residencia "isleña" el 11 de agosto de 1911 una memorable reunión de dignatarios y posibles inversionistas. Su propósito: crear una empresa para proporcionar a Vigo y alrededores el primer servicio público de tranvías eléctricos. Ya existía el tranvía en España. Bilbao instaló la primera línea electrificada en 1896, seguida de las de Cartagena (1898) y de Madrid y Barcelona (1899). La asamblea fue un gran éxito.

Vigueses célebres

La mayoría de los concurrentes, entre ellos célebres vigueses que forjaron la Historia del Gran Vigo, como por ejemplo Manuel Losada, Concepto López Lorenzo, Ramón y Francisco Arbones, Ricardo Mella, el Marqués de Mos y Valladares, Antonio Conde, Manuel R. Cadabal, Estanislao Durán, Antonio Sanjurjo Badía e incluso, representando a Faro de Vigo, Eladio de Lema y Miguel Fernández Lema. Casi todos se convirtieron en accionistas de la nueva aventura. La compañía Tranvías Eléctricos de Vigo, S.A. se constituyó legalmente el 13 de enero de 1912. El primer tranvía empieza a rodar por las calles de Vigo, de prueba, el 2 de junio de 1914 y el funcionamiento regular se inaugura oficialmente el 9 de agosto.

El servicio se amplió rápidamente tanto en la zona urbana como en su expansión a Lavadores, Bouzas, Ramallosa, Bayona, Gondomar, mientras accionistas, como Enrique Peinador, soñaban con extenderlo hacia Mondariz. Se añadieron coches (el amplio Siboney), remolques (la jardinera, abierta y sin ventanas). Se popularizó el llamado Vigo, pequeño, blanco, ágil, corretón. La empresa se sentía justamente orgullosa decorando las paradas con flores y plantas pues operaban el servicio con "pundonor", como algo personal más que como un medio primordialmente para hacer dinero.

El tranvía de Vigo identificaba un ambiente y una cultura diferentes. El de Nueva Orleans, por ejemplo, voluminoso y de color oscuro, rodaba y rueda sobre calles totalmente llanas y bajo el nivel del mar con la pomposa dejadez y solemnidad características de la cultura sureña de Estados Unidos; el de San Francisco, más pequeño y ligero, viaja a velocidad también moderada a causa de las cuestas y en tramos ayudado por el cable transportando hasta en los estribos gente que exhibe un cromatismo personal y la ambiciosa visión de que el tranvía llegará sin duda a la cumbre de la cuesta, no importante cómo, porque su cultura no acepta obstáculo en su ambición de alcanzar una cima. Las películas de Hollywood perpetuaron esa imagen, con frecuencia culminando con un beso de amor al llegar el tranvía a la cumbre.

En cambio, el tranvía de Vigo no discernía entre calle llana como el Paseo de Alfonso XII, Príncipe (hasta se eliminó del itinerario en 1932) o Policarpo Sanz, y cuesta arriba o cuesta abajo como Colón, Urzáiz o Puerta del Sol. Rodaba por todas partes con rapidez, brío y confianza, con frecuencia ofreciendo a los viajes hermosas vistas de la bahía y de las zonas industriales hacia Bouzas. No se balanceaba cadenciosa y solemnemente como el de Nueva Orleans, sino que mejor se meneaba vibrando como aquella rubia con quien me deleitaba rumbear los domingos de noche en el famoso Parque-Baile "Las Cabañas", situado en la primera travesía a la derecha de Tomás Alonso desde Pi y Margall conocida hoy por Baixada a Cabanas. La línea más populosa era la que recorría el trayecto de los Llorones a Bouzas, la más conveniente para los miles de vigueses que iban a trabajar a las zonas pesqueras e industriales, la base en la que se forjaba la economía de lo que sería el Gran Vigo. El año 1940 establece un récord: los tranvías transportan un total de 18 millones de viajeros. El evento de mayor esplendor: la inauguración de la extensión a la playa de Samíl, 1945.

Los sueños de grandeza de nuestra ciudad pasaron unos años de angustia económica durante los dos periodos de decadencia del siglo XX: la post Guerra Mundial I y la Guerra Civil. A pesar de esas grandes dificultades, la Empresa se esforzó en proseguir sus planes de ampliación de líneas y de modernización o reposición de coches (como el "silencioso", con caucho entre la rueda y el rodamiento de hierro para amortiguar el ruido causado por la fricción con los carriles).

No se concebía la desaparición del tranvía. Como medio de transporte así como espectáculo público. Era parte del paisaje, de la ciudad. Al percibir el ruido del tranvía en la distancia podíamos anticipar el tipo de coche (Siboney, con/sin jardineras, el Vigo). Para nosotros, algunos jóvenes, era un reto subir y bajar en marcha, algo que nunca podríamos haber hecho con los tranvías de Nueva Orleans o de San Francisco.

Accidente trágico

El servicio de tranvías y la ciudad de Vigo en sí sufrieron una gran tragedia. Muy temprano en la mañana del 17 de noviembre de 1933 bajaba un Siboney por la cuesta del Calvario al Berbés y Bouzas. Iba abarrotado hasta los estribos, como siempre a esas primeras horas, por trabajadores en ruta a las zonas industriales. Se produce un corte del suministro de electricidad. El conductor juzgó prudente no continuar y se paró en aquel punto del viaje, como lo hicieron otros tranvías. Los pasajeros expresaron pánico porque llegarían tarde al trabajo y además, según exclamaban, porque no concebían "perjudicar" a las empresas al no completar el trabajo del día bajo su responsabilidad. Suplicaron y presionaron al conductor a que continuase cuesta abajo "para ganar tiempo" hasta que se reconectase la electricidad. Hasta un inspector se conmovió. El conductor, ante la presión, accedió y el tranvía prosiguió un buen trecho cuesta abajo€ pero al aproximarse a la pequeña curva de Urzáiz a Lepanto había adquirido demasiada velocidad para ser frenado, aún echando gran cantidad de arena en los carriles, y volcó estrepitosamente haciéndose añicos a la altura del edificio número 49 de Urzáiz. Resultado: milagrosamente sólo 3 muertos y 42 heridos.

Aquellos viajeros trabajadores que rehusaron interrumpir su contribución a la creación de nuestro Gran Vigo, y el conductor del tranvía que simpatizó con la causa, aquellos que fallecieron o resultaron heridos en la tragedia, esos son los que verdaderamente se merecen un homenaje cuando hablamos de los tranvías de Vigo.