Alta Velocidad ferroviaria: Razón de Estado

08.11.2015 | 05:39
Mapa del Corredor Mediterráneo/FERRMED.

Aunque no me reconozco en la épica romántica-industrial de coleccionistas de trenes y otros apasionados de locomotoras y chisteras, creo que una de las proezas técnicas en las que los españoles nos codeamos con las potencias mundiales, e incluso las sobrepasamos en casi todo, es el nivel que hemos alcanzado en Alta Velocidad (AV).

Además, la AV se perfecciona progresivamente de forma que la velocidad punta aumenta y la distancia de frenada disminuye, obteniendo tiempos medios de recorrido tendencialmente reducidos. De consuno, la AV cumplió los dos objetivos que se le asignaron: competir con el tren convencional en distancias superiores a cien quilómetros y competir con el avión en distancias inferiores a setecientos quilómetros.

Con estos datos en mano, extraña que le hayan salido últimamente tantos enemigos a la AV española. En consecuencia, orientando a quienes el próximo año nos gobernarán, el Colegio de Ingenieros de Caminos presentó recientemente a PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos, un informe respecto a inversión y conservación de infraestructuras. Uno de los puntos del informe insiste en que se complete la red de AVE. De inmediato, el grupo de presión que milita por tierra, mar y aire contra la alta velocidad -?en las regiones que carecen de ella- se apresuró a descalificar el documento con las peores sinrazones.

Adversarios de la AV

Ignoro cómo se posicionará Podemos respecto a la AV. Afortunadamente, PP y PSOE han coincidido históricamente. Y, con singular acierto, desde siempre han hecho de la AV Razón de Estado. Lo que me preocupa es la confesada y absoluta aversión a la alta velocidad de Ciudadanos, al menos en la versión de su economista en jefe, Luis Garicano. Que parece haberse inspirado de los trabajos del entorno separatista de Germà Bel y avala estudios que son completas patrañas en las que se llega a manipular incluso las cifras. Porque, ciertamente, el grupo más beligerantemente activo contra la AV gravita en el entorno de Germà Bel, catedrático de economía y diputado de ERC, discípulo de Antón Costas. Pero también es muy hostil, y tiene dinero para comprar voluntades entre los investigadores y en las plataformas mediática, el lobby del transporte nacional de pasajeros por avión al constatar que los usuarios muestran definitiva preferencia por la AV ferroviaria.

Está comprobado (Eroski y asociaciones de consumidores) que en distancias inferiores a 600 quilómetros los usuarios, ponderando tiempo y precio, prefieren la AV al avión; también prefieren la AV al tren clásico. En el combinado avión-tren, más del 80% de los viajeros entre Madrid y Sevilla, por ejemplo, eligen el AVE como medio de transporte. Respecto al total del transporte (carretera + tren + avión) el porcentaje es el 50%.

No obstante, aunque con menor peso, la alta velocidad tiene más detractores que los nacionalistas catalanes y que el lobby de líneas aéreas. Más o menos, en total son: a) ecologistas despistados manipulados por lobbies empresariales y políticos; b) aerolíneas que perdieron el monopolio de trayectos cautivos, verbigracia, el puente aéreo Madrid-Barcelona; c) el nacionalismo catalán insolidario, desesperado por la fuga de empresas, obsesionado en que otras regiones españolas no compitan con sus infraestructuras; d) los integristas del equilibrio fiscal del Ministerio de Hacienda que no entienden que la AV es la más solidaria y rentable de las inversiones del Estado; e) algún partido político desubicado que al carecer de base sindical en el sector no tiene quien le explique las innumerables ventajas de la AV (dando lugar a bochornosas situaciones de oportunismo político: Ciudadanos de Aragón, por ejemplo, ha dado su apoyo a una línea de AV Zaragoza-Pamplona-Vitoria que conecta con la Y vasca); f) académicos que buscan notoriedad publicando estudios sin el mínimo fundamento científico pero que encontrarán eco en los medios al calor de la hipersensibilizada opinión pública, inclinada a ver corrupción por todas partes, especialmente en obras de infraestructura; g) lobistas del Corredor Mediterráneo en simbiosis con el inevitable nacionalismo catalán; h) el Tribunal de Cuentas, que intenta rehacer su desprestigiada imagen impostando aires de severo árbitro del buen empleo de los recursos públicos.

En esa jerarquía, los nacionalistas se llevan la palma de los desatinos. Criticando el modelo radial del sistema ferroviario español sueltan perlas del siguiente calibre: "Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia". Además de tratarse de una afirmación falsa es un epitome del cacao mental. Tanto como decir, a fin de cuentas, puesto que los diestros utilizan la mano derecha más que la izquierda, deberían tener dos manos derechas. El mapa que ilustra este artículo es un buen ejemplo de cómo ven algunos el futuro de Galicia, cornisa cantábrica y regiones adyacentes. Felizmente, la centralidad de Madrid equilibra y compensa los fenómenos de centrifugación.

Razón de Estado

Los agravios que endosan a Madrid los enemigos de la AV y de nuestro sistema ferroviario radial cabe resumirlos en tres tipos de argumentos: a) al Estado no le resulta difícil encontrar proyectos con rentabilidad socio-económica más elevada; b) las inversiones en infraestructuras deben realizarse en las aglomeraciones y regiones más avanzadas al ser donde obtienen mayor rendimiento; c) como criterio general, con la excepción de alguna línea que une territorios muy poblados, la baja densidad demográfica española y la accidentada orografía, que encarece los costes de construcción, impiden que la AV sea económicamente rentable y en consecuencia el Estado despilfarra recursos en su construcción.

Por mi parte, después de haber estudiado a fondo la literatura española e internacional respecto a la AV he llegado a la conclusión que las críticas carecen de fundamento, se han elaborado a instancias de parte con intencionalidad evidente y no resisten un análisis contradictorio serio. Por tanto, a lo largo de este curso -si no me pasa una locomotora por encima- intentaré desmontar uno por uno, ceñida y minuciosamente, los principales argumentos en contra de la AV, por insustanciales, vacuos, sesgados e interesados. Seamos claros: la conexión de todas las capitales de provincia con AV es precisamente lo contrario a la estructura radial y la mejor forma de vertebrar el Estado en sinergias fecundas.

Asumo la completa convicción que la Alta Velocidad corresponde a la pura Razón de Estado en su sentido más noble y solidario en lo que concierne a la vertebración del territorio español. En consecuencia, soy partidario de que el Estado impulse un gran esfuerzo inversor hasta 2040 en aras de conectar por AV todas las capitales de provincias y hacer realidad, además, el eje Lisboa-Madrid-Barcelona. Y no cambia mi opinión el hecho de que, a los seis meses de su inauguración, se suprimiese el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca por falta de clientes sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha. El asunto se explica perfectamente por una inadecuada tarificación, mala gestión de las estaciones y desfase de horarios. Todo ello sin menoscabo de que algún tramo de la red de AV española deba soportar pérdidas siempre que el conjunto cubra gastos de explotación: los efectos virtuosos globales se cosechan en el largo plazo.

En definitiva, la Razón de Estado impone conseguir la mejor red ferroviaria del mundo gracias a lo cual ganaremos 20 millones de habitantes -está nuestro destino en juego- por el empleo creado, por la reputación tecnológica internacional adquirida y por la atracción que se ejercerá sobre la mano de obra cualificada extranjera. Ninguna otra inversión (ni en educación ni en I+D+i) es más rentable a largo plazo que la AV.

Decir que España está poco poblada para no generalizar la AV en todo el territorio nacional equivale a invertir históricamente el nexo causal: por falta de comunicaciones rápidas, baratas y seguras, España está poco poblada. Si España hubiese tenido en el siglo XIX la red de transporte francesa hoy tendríamos diez millones de habitantes más. La AV llevada a buen término -quiere decirse, estructurada en verdadera red y sin cuellos de botella que embriden la velocidad media- convertirá España en una llanura increíblemente productiva generando un proceso endógeno de crecimiento demográfico el cual a su vez retro-activará el crecimiento económico siguiendo la conocida dinámica virtuosa.

La débil densidad demográfica no puede ser un pretexto para no invertir en AV sino una razón más para hacerlo: precisamente porque España está poco poblada hay que invertir en AV. La densificación en red de alta velocidad impulsará la densidad demográfica. Ahora bien, toda vez que la reconquista demográfica del país debe ocupar la pirámide jerárquica de los objetivos políticos nacionales -sea cual sea el partido o partidos que gobiernen- se convierte en Razón de Estado. Subsidiariamente, la Alta Velocidad en todo el territorio nacional deviene asimismo Razón de Estado.

Antes de la AV, la red ferroviaria española era prácticamente la que había con Miguel Primo de Rivera. A pesar del increíble avance aún no podemos detenernos. Si se compara con la francesa, la red convencional de ferrocarriles todavía activa en España lastra la eficiencia de la alta velocidad. Las grandes diferencias de velocidades medias entre algunos trayectos españoles y franceses de la misma longitud residen en las estructuras de los recorridos. Los trayectos españoles deben modernizarse globalmente para que opere sin restricciones el efecto red y la sub-aditividad de costes. Y eso solo se consigue con un acuerdo entre todos los partidos, amparado en la Razón de Estado.

*Economista y matemático

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