En Europa solo existen cinco países o regiones con mayor dependencia económica de la automoción que Galicia. Son, por este orden, Chequia, Hungría, Rumanía, Alemania y Eslovaquia. Y es precisamente de ahí, del Este, concretamente de Eslovaquia, de donde vienen ahora las amenazas, pues la planta que compite directamente con Balaídos para adjudicarse las furgonetas del proyecto K9 es la eslovaca asentada en la localidad de Trnava.
La principal baza de Trnava son sus costes laborales. Los responsables de Citroën la han puesto sobre la mesa sin ambages. La hora de mano de obra eslovaca cuesta 9,5 euros, frente a los 22 de la planta española, los 35 de las francesas o, en el polo opuesto, los 4 de las marroquíes. El de las portuguesas es de 10 euros la hora.
La desventaja de la factoría gallega con la de Trnava en ese terreno es evidente. De ahí que la empresa haya puesto el foco en la necesidad de reducir los costes salariales. El sector del automóvil emplea de forma directa en Galicia a 17.850 personas. Y cualquier medida que se adopte al respecto afecta y compete de una u otra manera, a corto o largo plazo, no solo a la plantilla de Balaídos, sino al conjunto del sector. La complejidad y relevancia del asunto es evidente.
Los salarios son sin duda un elemento esencial en la competitividad de cualquier empresa, y el sector automovilístico gallego tiene la obligación de ser competitivo también en este terreno. Afortunadamente, no es el único aspecto determinante a la hora de adoptar una decisión como la que Citroën tiene ahora sobre la mesa.
La localización del centro de decisión, en este caso Francia, es también relevante, por ejemplo. Pero sobre todo resultan determinantes aspectos como la organización de la producción, la cualificación de la mano de obra, la productividad o las relaciones laborales, o sea, lo que conocemos como paz social, por citar solo otros cuatro. La automoción gallega no solo debe poner en valor estos últimos aspectos, en los que es sumamente competitiva, sino que debe actuar sobre ellos para mejorarlos. El reciente acuerdo de concello y Zona Franca para dotar de más superficie a la planta va en esa dirección. Como anteriormente lo fue la apuesta por captar inversiones tecnológicas enfocadas hacia las plataformas modulares de producción o, más recientemente, la visita de la Xunta a los responsables de Citroën en su sede francesa.
Nos encontramos, así pues, ante un reto colectivo, de comunidad. Porque no estamos hablando de una empresa importante, que lo es, y mucho; ni de un sector estratégico, que también lo es. Estamos hablando de uno de los pilares esenciales de la economía gallega desde hace más de medio siglo. Tan esencial, que se ha convertido en una de sus señas de identidad.
Conviene recordarlo porque corremos el riesgo, si no de olvidarlo, sí de minimizarlo de tan manido como resulta. Pero ahí están los datos. Los últimos, los facilitados por el Instituto Gallego de Estadística (IGE) esta misma primavera. Además de los ya citados 17.850 empleos directos , el sector del automóvil aporta a la comunidad el 2,3% del PIB, es decir, que está por encima de sectores como la pesca (1,3%) o el textil (0,8%). Su peso en la balanza exportadora es determinante, pues el 99% de los vehículos producidos y el 67% de los componentes elaborados se venden fuera de la comunidad. Noventa empresas y cien plantas de producción conforman el Clúster de Automoción de Galicia (Ceaga) creado alrededor de la planta de Balaídos. En fin, que si la factoría viguesa estornudase Galicia haría algo más que constiparse, por decirlo coloquialmente.
Y si resultar competitivos salarialmente es importante y necesario, que lo es, igual de determinante es estimular y orientar, en definitiva ayudar, a las empresas auxiliares, como justa contraprestación a los esfuerzos que tantas veces se les exigen. Por cierto, que recientes conflictos laborales en subcontratas muy significativas del sector no son de mucha ayuda que digamos en esta situación. Con la que está cayendo, alardear de subidas salariales de hasta el 15% o de conseguir paralizar la producción de Balaídos resulta cuanto menos sorprendente, sin que ello suponga prejuzgar las razones y responsabilidad que cada parte haya tenido en el conflicto.
La paralización que sufrió Balaidos bien merece también una reflexión que ponga en valor la cadena de producción, dada su vulnerabilidad y relevancia. La factoría, en aras de mejorar sus costes logísticos y de transporte, trabaja desde hace años sin apenas stocks de componentes, con los sistemas conocidos como just in time y sincro. Es una de sus fortalezas competitivas, de las más importantes de todas, sino la que más. Pero también es una de sus debilidades, puesto que cualquier interrupción en el flujo de componentes obliga a detener toda la cadena de fabricación si se prolonga en el tiempo. Nadie debería incurrir en la irresponsabilidad de convertir una ventaja objetiva en un problema.
Galicia y su automoción se encuentran, en definitiva, ante un reto importante que deben no solo superar, sino, lo que es más importante, convertir en una oportunidad: la de acrecentar la excelencia de su corazón industrial, el que ejemplifica mejor que ningún otro la capacidad emprendedora de sus empresarios y la cualificación de sus trabajadores. Ningún obstáculo puede servir de disculpa para no conseguirlo.
