"Incremento del riesgo", "rebaja de seguridad", "imprudencia punible", "regateo en seguridad". Con estas afirmaciones, el juez que instruye la causa del accidente ferroviario de Angrois en que murieron 79 personas el año pasado, Luis Aláez, censura la "decisión trascendental" que tomaron los responsables de Adif en 2010, cuando José Blanco era ministro de Fomento, de "modificar el proyecto original" de la línea Ourense-Santiago en cuanto al ancho de vía. Este cambio provocó la alteración del sistema de seguridad ERTMS por el ASFA en la curva de Angrois. El juez también carga contra los actuales consejeros que "consintieron en su mantenimiento".
En un duro auto, Aláez acusa a Adif de "incrementar el riesgo para la vida de miles de personas" con este cambio que no se debió a cuestiones técnicas sino "comerciales". El magistrado considera que esta modificación "parece haber supuesto para la sociedad tan sólo un beneficio menor", que "no ampara aquel incremento del riesgo". "Presumiblemente, la única utilidad que obtuvo la sociedad con aquella decisión ha sido el ahorro de unos minutos de viaje entre Ourense y Santiago, como contrapartida a un importante aumento de riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día", destaca.
Aláez vuelve a insistir sobre el mismo asunto en otro apartado del auto cuando carga directamente contra el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), al que acusa de haber realizado este cambio, y la "rebaja de seguridad" que ello produjo, amparándose en "motivos comerciales". El "regateo de seguridad", apunta el juez, de esta decisión se produjo por "motivos comerciales o productivos", derivados tanto de una "insignificante rebaja de los costes de obra y mantenimiento" como de la reducción de "minutos".
El magistrado también destaca que este cambio en la seguridad del trazado de la línea Ourense-Santiago se consideró "desde los momentos iniciales de la investigación sospechosa de una imprudencia punible" y "sospechoso de criminalidad", ya que "conllevó un previsible incremento del riesgo en la circulación".
En el auto, Aláez también carga contra los actuales miembros del consejo de administración de Adif, a los que ya intentó imputar hace unos meses que, admite, "no tomaron la decisión cuestionada y generaron la consiguiente situación de peligro, pero que sí consintieron en su mantenimiento". Para analizar el posible "reproche", ve "interesante" saber el curso que siguió la alerta de los maquinistas "y la posible insuficiencia de medidas para afrontar" el peligro señalado. Por eso ha citado a declarar como testigos para el 7 de marzo al jefe de maquinistas que en 2011 alertó sobre el brusco cambio de velocidad en la curva y a dos cargos que recibieron el correo. Víctimas del siniestro agrupadas en la Plataforma Alvia 01455 esperan que estos testimonios le permitan al juez imputar "a quienes puedan ser responsables" porque, según Laura del Moral, "Adif puso por delante de la seguridad de las personas otros intereses".
En todo caso, antes de llamar a alguien como posible autor de un comportamiento imprudente, y como se trata de cuestiones técnicas, Aláez ve "oportuno" que los peritos avancen un dictamen sobre las características de la línea y sus sistemas de seguridad.
Por otro lado, Manuel Prieto, el abogado del maquinista, afirmó ayer que "lo que se está demostrando" con el avance de la instrucción es que "las graves carencias de seguridad" en el trayecto entre Ourense y Santiago de la línea entre Madrid y Galicia eran "vox populi". Prieto insistió en que existía "un riesgo muy grande" y que Adif, como administrador de la infraestructura, es "el responsable" de la seguridad en la misma. "Era un riesgo muy grande el que había en esa curva, sin protección de seguridad más allá de que el maquinista frenara el tren. No es lógico, cuando en el ferrocarril siempre conjuga el factor humano con la tecnología, y aquí se obvió uno con muy malos resultados", explicó.
Otro aspecto relevante que demanda el juez, a su juicio, son los partes de incidencia que dieron lugar a la desconexión del ERTMS en junio de 2012. Renfe justificó la desconexión alegando problemas técnicos y aseguró que se conectaría antes de que concluyese 2013. Aún no ha entrado en funcionamiento en el tramo del siniestro.
