La planta viguesa de Faurecia Asientos de Galicia (362 trabajadores) logró en apenas un año reponerse del "duro golpe" que significó la pérdida del proyecto K9 (la próxima generación de furgonetas de PSA y Opel) a manos de Antolín, despejar su futuro con la adjudicación de los asientos del V20 (el SUV compacto de Peugeot que la factoría de PSA-Vigo lanzará en 2020) y convertirse en planta piloto y modelo para la multinacional Faurecia en módulos clave de la Industria 4.0 como la digitalización o el uso de robots colaborativos, los llamados cobots. Su director, José María Salazar Domínguez (Zamora, 1967), repasa para FARO cómo ha sido este último año "intenso".
-¿Qué cambió en Asientos de Galicia (ADG) la pérdida del K9?
-Con el K9 se perdió un proyecto muy importante para esta planta. El K9 reemplazará al proyecto B9 (los actuales Berlingo y Partner), y el B9 representa hoy el 60% de la actividad que tenemos en esta fábrica. Fue una sorpresa...
-¿No lo esperaban?
-Honestamente, no. Creíamos que estábamos mejor situados que nuestra competencia en costes y lo perdimos precisamente por eso, por una razón de costes. Para nosotros fue un palo bastante fuerte, un duro golpe. Hemos tenido un año y medio sumamente intenso. Con el K9 podíamos haber bajado los brazos, pensar que cuando surgiese otro proyecto ya nos pondríamos a ello para conseguirlo? pero no lo hicimos y hoy tenemos futuro. Nadie en esta planta bajó los brazos. Cuando perdimos el K9 definimos un plan de competitividad que nos permitiese estar en unas condiciones muy buenas para ganar el próximo proyecto que saliese en PSA, que es nuestro cliente natural.
-No cundió el desánimo.
-No, en año y medio hemos sido capaces de convertirnos en un referente en el grupo Faurecia en el campo de la digitalización. Nadie creía que en tan poco tiempo algo tan novedoso se pudiese implantar y que funcionase. Presentamos el plan de competitividad en nuestra división y lo aceptaron. Después hemos tenido que negociar un acuerdo en la estructura de costes que nos permitiese estar dentro de los mínimos para poder optar al siguiente proyecto, y en plazo. La oferta de la nueva plataforma empezaba a funcionar en abril y entre todos logramos tener lista una estructura de costes capaz de competir.
-La negociación no fue fácil.
-Fue complicada porque es cierto que lo planteamos y lo que al final acordamos no es fácil de negociar. Pero lo hicimos en plazo, sin convocatorias de huelga, ninguna, que en un sector como el nuestro y una fábrica como ésta, que sirve en just in time, un minuto es amenaza para parar al cliente. El comité de empresa ejerció una labor totalmente responsable. Es verdad que nos costó llegar a un acuerdo. Es más, lo hicimos de madrugada tras una reunión que empezó un viernes después de comer y terminó al día siguiente por la mañana. Pero nadie se levantó de la mesa.
-Pero el convenio sigue pendiente de firma.
-Sigue pendiente de firma pero la estructura de costes está acordada. Es cierto que hay dos secciones sindicales que no firmaron, CIG y CUT. Pero la mayoría del comité sí. Nos quedan flecos.
-La CIG llevó su desacuerdo a juicio. ¿Esperan una sentencia favorable?
-Se celebró este lunes. Creemos que un resultado desfavorable no se puede dar. Es decir, lo que está en juego es tan importante para esta planta que nosotros no lo imaginamos.
-¿Había riesgo de perder el V20?
-Sí, mucho. Realmente, conseguir este proyecto ha sido muy difícil. Hemos apostado por el digital enterprise, por la Industria 4.0, pero estoy convencido de que la competencia, tanto la que imaginamos aquí cerca como la que no vemos, también lo ha hecho. El cliente ha sido muy exigente.
-¿Compitió ADG con la fábrica de asientos de Faurecia en Portugal?
-Desde el principio el grupo ha apostado por esta planta. Y la estructura de costes que se ha utilizado para la oferta ha sido la nuestra, la del acuerdo de abril. No llevó la de Portugal. Se utilizaron la estructura de costes y la definición de procesos productivos de aquí. ¿Hay competencia interna en el grupo? Siempre, pero en esta oferta no.
-¿Y si hubiese perdido ADG también el V20?
-El proyecto es vital para esta planta. En 2018 el B9 dejará de producirse. Ahí el 60% de los empleados de esta planta se quedan sin carga de trabajo. Pero es más, en 2020 el B78 (los monovolúmenes C4 Picasso) también se dejará de fabricar, con lo cual esta planta, con un cliente natural como PSA-Vigo, no tendría mucho futuro.
-El V20, ¿permitirá mantener la actual estructura de la fábrica, con dos líneas de producción?
-Sí, el V20 se hará en el Sistema 1, donde ahora está el B9, y en el Sistema 2 tenemos el B78, con lo cual hasta 2020 vamos a seguir manteniendo los dos sistemas. Cuando termine el B78, dependiendo de si lo sustituyen o no, se verá si el Sistema 2 tiene carga de trabajo o no. Pero hasta 2020 estarán los dos perfectamente operativos.
-¿Y tres turnos en el S1?
-Sí, sí? En el S1 se fabrican los asientos del B9 y el M3-M4 (los sedanes C-Elysée y 301). A pesar de perder el K9, el M3-M4 lo seguiremos produciendo, y aunque sea menos cantidad, entre 300 y 400 coches al día, PSA-Vigo los hace en tres turnos, por lo que continuará.
-¿Qué inversión puede movilizar el V20?
-No lo puedo decir. Es pronto. Evidentemente todos los proyectos nuevos tienen asociada una inversión fuerte. Porque los asientos son diferentes. En este caso pasará lo mismo.
"No se puede competir con Portugal en mano de obra"
- -Con el nuevo sistema de plataformas de PSA, ¿optan a fabricar asientos para otras fábricas del grupo?-Tenemos una dificultad que nos da el producto. El asiento viaja muy mal. No obstante, si se diese esa situación, la misma plataforma y casi el mismo asiento, aunque viajen mal siempre hay alguna opción de poder suministrar asientos en larga distancia que no estén totalmente terminados. Pero el asiento completo viaja mal.-¿Y para otras marcas?-Optaremos a todo lo que podamos. Estamos en una posición bastante buena para competir por todos los proyectos que entren dentro de nuestro ámbito. No obstante, Faurecia ya tiene plantas situadas cerca de los clientes, en Valladolid (Renault), Pamplona (Volkswagen), Vitoria (Mercedes)...-Hay asientos que se sirven desde Polonia a Valencia, o desde Portugal a Suecia.-Lo que pasa es que dentro de lo que es España, Galicia tiene una estructura de costes mejor posicionada que otras regiones, pero en mano de obra no podemos competir con Portugal. A igual distancia, la mano de obra en una fábrica tan intensiva como la nuestra es crucial; de ahí nuestra transformación para automatizar operaciones.-¿En qué se puede competir entonces con Portugal?-Somos un ejemplo de en lo que se puede competir. Hemos sido capaces de transformar la fábrica en muy poco tiempo, y esa transformación, siendo tan significativa, te permite competir en coste global, porque la mano de obra es solo una parte. Desde Galicia se puede y se debe competir con todos. Por el hecho de que Portugal tenga la mano de obra más barata dejo de competir, eso es un error.-¿En qué ha cambiado ADG para que Faurecia la tome como ejemplo para todas sus plantas?-Hemos implantado módulos de recepción en automático de los componentes, tenemos desplegado el i-picking, que es el proceso de recogida de componentes sin el uso de papel, solo a través de pantallas y colores; en los flujos logísticos hemos instalado los AGV (Automatic Guided Vehicle), vehículos sin conductor, con descarga automática en las líneas; el full-kitting está introducido en toda la planta. También somos pioneros en la implantación de los cobots, los robots colaborativos, y en el Digital Management Control, que es toda la gestión asociada a la fábrica. En estos cinco módulos somos planta modelo y piloto para el despliegue de los mismos en Faurecia.
