Vigo y Rennes son las dos caras de una misma moneda. Las dos mayores fábricas de coches de la antigua Citroën, ambas situadas en el extremo más noroccidental de sus respectivos países y con una influencia estructural en sus economías regionales, han seguido caminos casi opuestos en la última década. La de Balaídos, de un tamaño muy inferior a la bretona (65 hectáreas frente a 240), ha logrado en estos diez años mantener su estatus como primera planta del Grupo PSA a base de flexibilidad laboral, ajustes de cinturón, buen hacer y apoyo institucional, combinación de factores que ha hecho posible que PSA-Vigo pueda decir hoy que tiene carga de trabajo asegurada al menos hasta 2028. La factoría francesa, otrora buque insignia de la multinacional en el segmento premium, ha sido incapaz en cambio de ganar competitividad al ritmo que exigía PSA y ha visto cómo su producción y plantilla se desplomaban más del 80%. Hasta ahora.
Rennes ha tenido que aplicar cirugía para detener la hemorragia. En la última década, esta planta ha pasado de tres líneas de producción a una; de unos 12.000 trabajadores en plantilla a apenas 3.000, y de ocupar una superficie de 240 hectáreas a poco más de 180, como consecuencia de la venta de parcelas para compactar sus instalaciones y así reducir costes. Casi nada. Su producción en 2015 no superó las 65.000 unidades, menos de lo que produce actualmente el centro de Villaverde en Madrid (87.300 coches) y poco más que Mangualde en Portugal (46.584 unidades), lo que da una idea del tremendo ajuste que ha sufrido esta factoría y por extensión toda la industria de automoción -proveedores, auxiliares, etc.- en esta zona de la Bretaña.
Consciente de que la situación sería insostenible por mucho más tiempo, la planta gala inició hace algo más de un año un duro plan de reconversión con el apoyo de las administraciones locales y regionales con el objetivo de asegurar su continuidad que ha comenzado a dar sus frutos. En ese plan ha sido determinante el acuerdo logrado recientemente con la parte social en materia económica, que recoge un compromiso de moderación salarial al menos hasta 2019 -y otras concesiones en materia de flexibilidad- para conseguir carga de trabajo, así como la venta de terrenos de la planta a las administraciones para aligerar los costes fijos y a la vez acercar más proveedores al centro.
El primer brote verde de esta nueva estrategia -que en el fondo imita la de PSA-Vigo- fue el lanzamiento a principios de año del Citroën E-Méhari, el nuevo eléctrico de la marca de los galones, un modelo que por volumen de producción -la demanda de coches eléctricos, aunque ha subido tras el escándalo del Dieselgate, no es comparable a la de los turismos con motores de combustión- no solucionaba el problema de Rennes, pero que dio oxígeno y esperanza a los trabajadores del centro, que esta semana al fin vieron recompensado su esfuerzo.
El presidente de la multinacional francesa, Carlos Tavares, confirmó el pasado lunes el lanzamiento en Rennes en 2018 de un nuevo modelo SUV de la marca Citroën, cuyo código industrial es el C84, y que según fuentes del sector estará basado en el concept-car C4 Aircross, que también se fabricará en China, y con el que la planta bretona alcanzará unos 100.000 coches al año. Según la prensa francesa, por este modelo también habrían competido las fábricas de Balaídos, Sochaux y Mulhouse, aunque no hay confirmación oficial. Lo que sí está claro es que el C84 puede ser el principio de la recuperación de Rennes. Este crossover se sumará al Citroën E-Méhari y posiblemente al modelo que sustituya en los próximos años al Peugeot 5008 (código P87, pendiente de adjudicación).
Aun con estos tres proyectos en producción, E-Méhari, C84 y P87, Rennes seguirá jugando en una liga muy inferior a la de Balaídos, pese a que hace diez años su relación era de tú a tú. El de Vigo es hoy el centro del Grupo PSA con el futuro más despejado en el tiempo (hasta 2028), aunque sí es cierto que hasta el siguiente lanzamiento (2018) tendrá que atravesar su particular travesía del desierto. Llegar a esta situación no ha sido fácil y ha requerido un sacrificio muy importante por parte de la plantilla, así como un respaldo institucional sin fisuras.
La batalla por el K9 fue clave. Balaídos, hegemónica en la fabricación de derivados de turismo y furgonetas desde 1958, vio cómo otra planta con mayor competitividad en costes laborales, la de Trnava (Eslovaquia), se lanzaba a por un proyecto que garantizaría carga de trabajo en Vigo al menos hasta 2028, el K9, la próxima generación de vehículos comerciales ligeros de PSA y Opel (tres furgonetas de las marcas Citroën, Peugeot y Opel). Según fuentes de la propia multinacional, fue la puja más dura a la que sometió el centro vigués en toda su historia, y se ganó por la voluntad de los trabajadores. El K9 obligó a un programa de medidas de competitividad que incluía ajustes en materia económica que provocó serias tensiones en la plantilla y que finalmente fue aprobado por la mayoría sindical del SIT-FSI.
Transformación
El K9, confirmado a finales de 2014, desbloqueó importantes inversiones para Vigo y supuso el pistoletazo de salida al proceso de transformación de la planta, con cambios en los accesos logísticos, la construcción de nuevas naves y la ampliación de otras existentes. Entre el K9 y la transformación de la factoría viguesa se movilizarán en torno a 600 millones de euros. A mayores, este proyecto colocó a Balaídos en la pole position para pelear por un segundo lanzamiento industrial que permitiría saturar las instalaciones, manteniendo las dos líneas de producción y contribuyendo a elevar su rentabilidad.
En esta ocasión, PSA-Vigo no necesitó nuevos ajustes en materia económica, pero sí en flexibilidad laboral, tanto para aguantar hasta la llegada del primero de los modelos (2018) ante una más que probable caída de la producción previa (para lo que se negociaron varios expedientes de regulación de empleo, tanto eventuales como de extinción), como para asumir un volumen de trabajo nunca visto antes en la historia de la factoría. El acuerdo con la mayoría sindical de SIT-FSI, UGT y CC OO allanó el camino a este segundo proyecto industrial, un SUV de la marca Peugeot, cuyo código ha sido rebautizado como V20, y cuyo lanzamiento está previsto en 2020.
Fue el propio Tavares quien confirmó la adjudicación el pasado mayo, así como su inversión: 640 millones. K9 y V20 perpetuarán al menos hasta el bienio 2026-2028 el estatus de Vigo como la primera factoría de PSA, con una producción mínima estimada entre 2020 y 2026 de entre 450.000 y 500.000 coches al año, despejando el futuro del sector a medio plazo.
