Yann Martin: "Con el nivel de compromiso de Vigo tenemos planta para muchos años"

-¿Qué imagen tenía del centro de Vigo y de la ciudad y en qué medida ha cambiado?

-Empecé en PSA Peugeot Citroën en 1996. Primero en la planta de Sochaux y después en Rennes. Ya entonces Vigo estaba considerada como la mejor fábrica del grupo. ¿Por qué? Porque siempre ha tenido muy buenos resultados en eficacia operacional, costes y calidad. Vigo es la planta estrella de PSA desde hace más de veinte años.

-¿Se han cumplido sus expectativas?

-Estar aquí es un honor. Mejor Vigo que Francia, donde ahora tienen más problemas de carga de trabajo. Además el ambiente que se vive aquí es mejor para progresar.

-¿Qué es lo que más le ha sorprendido?

-Si hablamos de la planta, sus dimensiones. Es muy compacta y no puede crecer. Por un lado está la montaña y por otro, la ciudad, y aun así, en esa superficie, estamos fabricando cerca de 400.000 coches. Por dar un ejemplo, el centro de Mercedes en el País Vasco hace 100.000. Otra cosa que me ha sorprendido mucho son los trabajadores; llevan Citroën en su corazón, y cada vez que hay que hacer un esfuerzo están siempre ahí para conseguir el objetivo. Hay un compromiso muy superior al de otras fábricas en España y en Francia. Con ese compromiso, esta planta puede vivir muchos años.

-Si tuviese que elegir una virtud de los vigueses, ¿sería esa?

-Sí, su compromiso, su participación.

-¿Y un defecto?

-Voy a hablar como francés. La fortaleza que tienen los vigueses y que no tenemos en Francia es la reactividad. La velocidad con la que son capaces de responder a un problema. Nosotros reflexionamos más antes de actuar? Pero a veces conviene pararse, reflexionar un poco y decidir el camino a seguir. Por eso la combinación de caracteres de vigueses y franceses es perfecta.

-¿Se esperaba el peso que ejerce la planta sobre Vigo y el conjunto de Galicia?

-Para mí ha sido una sorpresa. La fábrica de Vigo es parecida a la de Sochaux: está en medio de la ciudad y todo lo que ocurre dentro pronto se conoce fuera. Y desde el punto de vista del peso económico, genera el 9% del PIB de Galicia. También hay mucha más interacción con las administraciones públicas. Cuidan mucho a esta planta porque saben lo que representa.

-El parto del K9 fue largo. ¿Qué ha sido lo más difícil?

-Lo más difícil ha sido el trabajo realizado para reducir el coste laboral. Se ha tocado el sueldo de los trabajadores y eso nunca es agradable. Pero era la única manera de lograr el proyecto. El mérito de la adjudicación es suyo.

-¿Realmente llegó a peligrar el lanzamiento? Durante la negociación surgieron voces que aseguraban que el K9 ya estaba en Vigo.

-La llegada de Carlos Tavares (el nuevo presidente de PSA) lo cambió todo. Ahora todas las adjudicaciones de vehículos se deciden en función del coste y la del K9 ha sido la primera bajo su tutela. Y es normal por la situación económica que atraviesa el grupo.

-En una época en la que los agentes económicos empiezan a hablar de la necesidad de elevar los salarios para estimular la economía va PSA y los baja en Vigo. ¿No había otro remedio?

-El coste de la mano de obra representa el 51% del coste total de fabricación de un vehículo. Teníamos que tocar los salarios sí o sí, o de lo contrario, no habría coche. La plantilla hizo un esfuerzo muy grande.

-Pero si continúa esa política de competencia de costes entre plantas, no hay garantías de que en un futuro haya que volver a realizar ajustes.

-No, no? Aquí se generó un problema con el coste laboral. Según nuestros cálculos, desde 2008 el crecimiento del IPC fue del 11%, pero con el convenio que teníamos antes en Vigo los salarios crecieron el 14%. Poco a poco, el diferencial competitivo con respecto a las fábricas francesas se fue diluyendo. Ahora, con el nuevo acuerdo, se seguirá más o menos la línea del IPC, y espero realmente que no haya que asumir nuevos ajustes para conseguir más proyectos. El mismo problema lo tiene ahora Trnava (la planta rival de Vigo para obtener el K9). Allí la tasa de la mano de obra es de 10 euros/hora, pero su IPC es muy elevado.

-Han presentado el K9 como la llave que permitirá la transformación de Balaídos con un nuevo plan industrial. ¿Qué es lo más importante de ese plan?

-El principal problema que teníamos a nivel técnico en la planta era la logística. Perdemos mucho dinero en traer las piezas hasta el borde de la línea. La reconfiguración que está prevista busca mejorar eso.

-El objetivo final es que Vigo mantenga su estructura biflujo, con dos líneas de producción.

-Solo quedan dos fábricas de PSA en Europa con dos líneas de producción: Sochaux y Vigo. Rennes tenía tres líneas y ahora le queda una. Aulnay, con dos sistemas, cerró. Y Poissy y Mulhouse también han pasado de dos líneas a una.

-Para mantener el biflujo se necesita, al menos, otro coche. ¿Están trabajando ya en algún nuevo proyecto?

-Eso es confidencial.

-Pero el tiempo apremia. El ciclo de vida de un coche en el mercado es el que es.

-Vigo está siempre trabajando para traer nuevos modelos. Llevamos eso en la sangre. Todo el equipo de dirección está volcado. Por eso no te preocupes. Conocemos la situación del grupo y tenemos un hueco de dos años para conseguir nuevos lanzamientos.

-El grupo va a reducir el número de modelos progresivamente, ¿es un problema? Habrá menos para repartirse entre las plantas.

-Se reducirá el número de modelos, pero serán coches con mayor volumen de producción.

-¿Sigue siendo el K9 un proyecto de la alianza PSA-General Motors?

-(Ríe) No puedo decirlo.

-¿Y la inversión?

-Tampoco puedo comentarla Vigo ha conseguido la adjudicación del K9, pero no Mangualde (la planta del grupo en Portugal). El dato de la inversión también es confidencial.

-PSA exigió un esfuerzo extra a los proveedores para la consecución del K9, ¿han respondido?

-El problema de los proveedores es el mismo que el de la planta: tienen que dar el mejor precio posible. Y tienen la capacidad suficiente para hacerlo. PSA ha cambiado su política de proveedores, de forma que ya no solo trabajamos sobre el precio de la pieza, sino sobre el coste total de la pieza con el transporte. Por eso los proveedores instalados cerca de Vigo tienen ventaja sobre los que están en Portugal o Marruecos. Pero tienen que mejorar la competitividad dentro de sus fábricas para que esa ventaja se mantenga.

-Sin embargo, la empresa admitió en varias ocasiones que prevé un basculamiento de piezas hacia Portugal y Marruecos, y otro de componentes del norte de los Pirineos a Galicia. Esto último no parece tan fácil.

-Sí lo es. Vamos a buscar el mejor outsourcing (todo el proceso de subcontratación) para la planta de Vigo. Muchas cosas que se hacen ahora en el Norte de los Pirineos van a venir. La primera estación será Galicia, y después, el resto.

-¿Qué porcentaje de componentes de las furgonetas actuales se hace en Galicia? ¿Se mantendrá con el K9?

-El objetivo que ha planteado Carlos Tavares para el K9 es que el 80% de las piezas se compre entre Galicia, el resto de España, Portugal y Marruecos. Ahora ese porcentaje no creo que llegue a la mitad.

-La nueva antena de compras de PSA en Vigo, ¿puede beneficiar a los proveedores locales?

-Claro. El outsourcing es un punto clave para una planta. La masa económica de las compras representa sobre el 60% del coste total del coche. Tenemos que trabajar esta parte para ser más competitivos. La misión de Gaspard (Gaspard de Monts, el nuevo responsable de compras de las plantas de PSA en Vigo, Mangualde y Madrid) es conseguir el outsourcing más potente posible para Vigo. Y una de las vías para lograrlo será trabajar con Ceaga (el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia).

-¿Permitirá el K9 atraer nuevos proveedores a Galicia?

-Puede ser. Pero primero tenemos que trabajar con los que ya están aquí, que hay muchos y muy buenos, y no tendrían problemas en traer piezas para Galicia. Otros sí tienen alguna dificultad.

-La ampliación del parque de Balaídos, ¿qué fin persigue?

-Logística. Si ves el plano de la planta, toda la zona logística está en la parte sur, a un kilómetro de distancia de montaje. La idea es traer todas las piezas a las puertas de montaje. Otra parte importante de la transformación de Balaídos afectará al taller de pintura, porque las instalaciones son muy antiguas. Hay que modernizarlas.

-¿Qué posibilidades reales tiene Balaídos de acoger una nueva unidad de motores de gasolina?

-Las plantas de PSA están en permanente competencia. Recibimos esta petición del grupo e hicimos los deberes. Es un proyecto con una repercusión social muy importante en Francia y está relacionado con la demanda de los motores gasolina. Poco a poco vemos que hay una bajada en el mercado del diésel y una subida en el de la gasolina. El grupo está estudiando aumentar la capacidad de producción de motores gasolina y ha preguntado a todas las plantas para saber donde se pueden fabricar al mejor precio. Estamos Vigo, otra vez Trnava y Trémery (Francia).

-Hasta el nuevo lanzamiento queda un largo trecho, ¿qué previsiones de producción manejan para este año?

-La previsión que tenemos ahora en enero es de una subida de producción con respecto al año pasado de unos 10.000 coches, hasta los 390.000. Es un nivel aceptable. Pero las previsiones cambian mucho a lo largo del año. Tenemos un muy buen comportamiento del Berlingo-Partner (proyecto B9). Es el coche de la crisis para nosotros.

-¿Será necesario volver a negociar un ERE?

-El problema es que no sabemos cómo va a acabar el año. Pero si se puede evitar, no se hará.

-Dos de sus modelos, los sedanes (proyecto M3-M4), no están respondiendo a las expectativas. ¿Será posible recuperar su producción?

-La dificultad de estos coches es que están dirigidos a mercados que tienen bastantes problemas, como Turquía o Argelia. También se han visto perjudicados por el cambio entre el euro y las monedas locales. El grupo tomó la decisión de vender estos coches sin perder dinero, por eso tenemos un nivel de 50.000-60.000 unidades al año. La voluntad de la empresa ahora es abrir estos coches a otros países a través de colecciones CKD (kits de coches despiezados que se envían para su montaje en plantas en sus mercados de destino), así podríamos subir un poco más la producción.

-Las furgonetas eléctricas tampoco tienen el tirón esperado. ¿Se replanteará Vigo como planta piloto de este tipo de vehículos?

-El vehículo eléctrico es cierto que no va bien en el mercado europeo, pero esto puede cambiar rápidamente porque hay posiciones de algunas administraciones, como por ejemplo el ayuntamiento de París, que a partir de 2020 no permitirá la circulación de coches térmicos por la ciudad. Si se extiende esta tendencia la situación puede cambiar y la idea del grupo es mantener siempre el B9 eléctrico en la gama para estar listos ante cualquier crecimiento de la demanda.

-¿Le preocupa la disminución del número de trabajadores eventuales en la plantilla?

-Es un problema que tendremos que abordar este año. No hay posibilidad de aplicar la jubilación parcial. Sobre la parte de estructura algo sí, pero sobre la parte de producción, no.

-En una situación ideal, en la que el K9 repite el éxito del B9 y Vigo se adjudica otro nuevo proyecto, ¿se podrá recuperar el volumen de empleo perdido en estos últimos años?

-Para crear empleo en la planta de Vigo tenemos que ser capaces de restablecer el tercer turno en el Sistema 2. Es la única manera.

-Pues tienen que traer un coche que genere mayor volumen de producción que el C4 Picasso?

-Estamos en ello.

-¿Cuál es la principal amenaza de la factoría?

-Cuando Renault lanzó su planta de Marruecos, ¿dónde se percibió la amenaza? En las plantas de Renault en España. Es ésa. Tenemos que ser los mejores para el futuro siga en nuestras manos.

-No me estará diciendo que PSA está planeando instalar una planta en Marruecos.

-No. Pero tenemos que evitarlo. ¿Cómo? Demostrando que Vigo es la planta más rentable del grupo.

-Usted también es el responsable industrial de Mangualde. Esta factoría no ha recibido la asignación del K9, ¿por qué?

-Porque Mangualde tiene que hacer los mismos deberes que Vigo. Trabajar en logística, inversiones, coste laboral y apoyo de las administraciones portuguesas.

-¿Qué aporta Mangualde a Vigo?

-Primero un coste laboral que es la mitad que el nuestro. Y segundo, mayor flexibilidad desde el punto de vista de la producción. También favorece la competencia entre las dos plantas, porque Mangualde tiene una muy buena posición en el ranking de PSA.

-Una de las ventajas de Vigo es que fue la primera planta en introducir la plataforma modular eficiente (EMP2) del grupo en el Sistema 2, ¿está previsto que se implante también en la otra línea?

-Dependerá mucho del proyecto por el que estamos peleando ahora.

"Se ve la recuperación en la macroeconomía, pero esa mejora no se nota sobre el terreno"

• -¿Qué papel jugó la alianza PSA-Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia en el K9?-La planta, una vez fabrica el coche, tiene que llevarlo al norte de Europa, ya que exporta más del 90% de la producción. La autopista del mar nos ayuda a abaratar los precios del transporte. Y lo mismo con las piezas que importamos de las plantas de mecánica del grupo.-¿Percibe que hay una salida de la crisis en España?-(Ríe) Te doy mi percepción personal. Se ve que a nivel de las cifras macroeconómicas hay un crecimiento muy importante en España. Pero no se nota esa mejora sobre el terreno.