En la fragua universal

Líder por obstinación. Porque solo por convicción no habría bastado. Tomando la idea de los brillantes René Goscinny y Albert Uderzo, la industria gallega de construcción naval ha sido como aquellos irreductibles galos en una Galia de asedio pertinaz. Con muchos julios césares en el papel antagónico: la calamitosa posguerra, la crisis de los años setenta, las aventuras –mal dirigidas– de algunas empresas, la llamada Constitución de los Océanos de 1982, las reconversiones, las quiebras (recurrentes) de algunos grupos, la andanada de Bruselas con el viejo tax lease, los cierres, la competencia desleal... El manojo de contratiempos es grande, y la foto actual también: el naval de Vigo y Marín es una potencia mundial en buques de última generación; ningún otro territorio en el mundo puede lucir, por ejemplo y con Armón y Freire, un nivel semejante en actividad vinculada a los barcos de investigación. Como ha sucedido con la pesca, el camino para llegar hasta aquí ha sido complejo, y lo seguirá siendo en el futuro.

Los orígenes del sector, el mismo que ha sido capaz de alumbrar unidades como el megayate Renaissance, el offshore Lay Vessel 108, los superarrastreros de la serie Vigo u oceanográficos como el Svea están en las tradicionales carpinterías de ribeira. En ellas se daba forma a dornas, gamelas o xeiteiros, que abastecían la demanda de pescado fresco para los mercados y para la industria de salazón. El naval ha estado ligado en todo momento a esta actividad extractiva, a sus subidas y bajadas. A principios del siglo XX, la entrada del ferrocarril y la proliferación de todo un ecosistema de comercialización propició el encargo de barcos más grandes, con modernos –para entonces– sistemas de propulsión, de aparejos de arrastre y capacidad para adentrarse mar adentro. Para el año 1900 operaban ya en Vigo compañías como Viuda de J. Barreras e Hijos, Construcciones Navales Santodomingo o Construcciones Navales Paulino Freire. La última sobrevive, bajo la dirección de la misma familia; las dos primeras han contribuido, en dos momentos distintos, a convertir a Grupo Armón en el mayor constructor privado de España.

En 1929, años antes del golpe de Estado de Francisco Franco, los dieciséis astilleros que entonces existían en Vigo habían construido ya más de un millar vapores. No existía el concepto actual de compañías de síntesis: Barreras incluso tuvo su propia planta de fabricación de sistemas de propulsión para no tener que comprarlos fuera del país.

Cíclico por ADN

Y, desde la miseria de la guerra y la posguerra, cuatro fechas determinantes: 1961, 1976, 1981 y 1984. La primera corresponde a la entrada en vigor de la Ley 147/1961, de 23 de diciembre, sobre renovación y protección de la flota pesquera. Desplegó fuertes beneficios fiscales sobre las armadoras y crédito oficial para la construcción de pesqueros: la retirada de circulación de unidades de madera y acero –de más de 25 y 15 años de edad, respectivamente– espoleó un sólido proceso de industrialización y el encargo de barcos arrastreros congeladores con largada y virada por popa. Para 1964 se habían entregado ya 147 buques de gran capacidad.

Se finiquitó el programa de incentivos y llegó la crisis del petróleo de los 70, para cuando Barreras se había entregado sin miramientos al negocio de las plataformas petrolíferas. Sería nacionalizada. Y llegaron las reconversiones: cerró Astilleros y Construcciones (Ascón) –Factorías Vulcano, acostumbrada a bailar sobre el precipicio, estuvo a punto–, se pasó el rodillo sobre la capacidad productiva de la gradas y el sector destruyó casi 4.300 puestos de trabajo. La industria se recuperó, una vez más, pero, ya con sistemas de producción de síntesis, no volvería a ver aquellas plantillas propias de los astilleros que se contaban por miles en cada cambio de turno.

Entre los nombres que sobrevuelan la trayectoria de este sector está el de un político: Joaquín Almunia. Empujado por una denuncia de la competencia holandesa, el socialista dio inicio a una investigación sobre el sistema de arrendamiento fiscal tax lease –sería considerado legal años más tarde– por considerarlo contrario a las normativas europeas. Cayó un duro manto de sequía sobre el sector, con la confianza desde el exterior horadada por un supuesto régimen ilegal. Cayeron –no solo por mérito de Bruselas– Astilleros M. Cíes o Factoría Naval de Marín; aguantaron, de nuevo y amarradas a concursos y quitas, Barreras y Vulcano. Estas últimas dijeron adiós para siempre en 2022 y 2019, respectivamente.

No sin el tinte melodramático al que han estado abonadas algunas empresas del naval desde sus inicios: Hijos de J. Barreras llegó a entregar el 51% de su capital a una petrolera estatal mexicana, Pemex, con la anunciada promesa de un vergel de pedidos de los que solo se materializó un buque hotel. Cambió México por un edén fiscal, Islas Caimán, y dio las llaves de la presidencia a un directivo que cambió doscientas partes –y es literal, desde el aire acondicionado al botón de los retretes– de un crucero que escapó de Vigo con la pasmosa aquiescencia del Gobierno y la industria local. Esto, lo de Ritz-Carlton y Douglas Prothero, tampoco salió bien.

El ecosistema se divide hoy entre astilleros de nuevas construcciones, de reparaciones, de nuevos proyectos pequeña y mediana envergadura y los que, queriendo volver a ensamblar bloques, llevan años sin hacerlo. Todos arropados, eso sí, por una capilaridad de auxiliares que, como ha sucedido con las proveedoras de componentes de automoción, han diversificado mercados y operan a día de hoy para todo tipo de clientes internacionales con el objetivo de depender menos de la demanda interna. Las nuevas construcciones son cosa de tres: Grupo Armón –propietario de la unidad productiva de la antigua Barreras–, Construcciones Navales Paulino Freire y Nodosa. Un grupo al que prevé retornar pronto el centenario Astilleros Cardama (de 1916) y al que ha avanzado también su regreso el Metalships & Docks de Grupo Rodman. Firmas más modestas como Montenegro, Aister o Gestido también contribuyen a expandir el sello de la industria naval gallega por todos los rincones del mundo.

Es una corta baraja de naipes que, no obstante, ha mantenido con éxito el rumbo de la especialización para distanciarse del mercado a granel que representan los astilleros low cost –como los subvencionados de China– o de la competencia de países europeos que sí han comprendido siempre –demostrado con Chantiers de l’Atlantique, Meyer Werft o Royal IHC– el carácter estratégico del naval.