Carreteras y ferrocarril: una planificación siempre a remolque

Cuando salió a la calle el primer número de este periódico, en Galicia todavía no había ni una sola traviesa de ferrocarril y las carreteras, por llamarle algo, eran caminos de tierra que se hacían impracticables durante buena parte del año debido a la lluvia o la nieve, a lo que se unía el aislamiento porque solo había dos salidas hacia la Meseta, que debían además superar Pedrafita y A Canda. Hoy parece que ambos modos de transporte son competencia entre sí, pero en el pasado el desarrollo de la red viaria quedó supeditada al ferrocarril, de forma que en vez de unir poblaciones, que sería lo lógico, lo que se hizo fue facilitar la integración del tren en el sistema de transporte.

Claro que el ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX competía con el caballo y la diligencia. Se tardaban cinco días y medio en llegar a Madrid. El tren lo hacía en un día. Y no había comparación posible con el volumen de mercancías y pasajeros que podían transportar unas locomotoras que llegaron a Galicia, y a España, tardíamente. Procedían de Gran Bretaña, al igual que gran parte del carbón que consumían.

170 años después, Galicia está cubierta por una malla de carreteras. Se podría decir que ya no cogen más y que lo que conviene es renovar lo deteriorado y mejorar el mantenimiento de lo existente, que no es poco, unos 18.000 kilómetros. Pero el desarrollo del ferrocarril es otra cosa. Ahí se puede asegurar que al tren aún le queda mucho recorrido tras funcionar durante buena parte del siglo XX sobre un trazado y una infraestructura del siglo XIX a la que apenas se tocó en cien años.

A mediados del siglo XIX la red de carreteras de Galicia básicamente consistía, siguiendo ya el diseño radial con Madrid como punto cero, en una vía desde Benavente a A Coruña que seguía el trazado actual de la N-VI por Pedrafita, otra comunicación por el Eje Atlántico (A Coruña-Vigo) y la conexión de Vigo con Benavente también por el corredor actual, atravesando A Canda y Padornelo.

Casi al mismo tiempo que nacía FARO DE VIGO se dieron en Galicia los primeros pasos para impulsar el ferrocarril y el verdadero impulso llegaría en 1855 con la Ley de Ferrocarriles. El primer tramo en entrar en servicio fue Santiago-Carril, en 1873. Una década después se abrió la línea A Coruña-Palencia, lo que ya permitía llegar a Madrid, pasando por Lugo, Monforte, Ponferrada y Valladolid. Se intentó hacer una comunicación directa desde Vigo por Zamora, pero los ingenieros lo descartaron por la dificultad del terreno y porque atravesaba terrenos casi deshabitados. Así que el recorrido entre Vigo y Madrid se hacía por Ourense, Monforte y Ponferrada, dando una vuelta eterna. El servicio comenzó en 1885 y se tardaban 29 horas en llegar a Madrid. En 1899 se completó el trazado del Eje Atlántico Vigo-Santiago. Para extenderlo hasta A Coruña hubo que esperar hasta 1943. Y para que el enlace con Madrid desde Vigo fuera más directo, por Zamora, nada menos que a 1958.

El caso es que en toda España se priorizó el ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX y se relegó la construcción de los ejes viarios transversales y de acceso de las capitales de provincia que se habían quedado descolgados. Pese a la necesidad de contar con caminos locales y provinciales para conectar a la población, la construcción se centró en los trazados que facilitasen la integración del ferrocarril en el sistema de transportes. El tren lo impulsaron empresas privadas, por lo que trayectos y trazados respondían a intereses económicos y localistas por encima de otras consideraciones.

Tanto en diseño e impulso del ferrocarril como de las carreteras, primero se llegaba a A Coruña y luego, casi como consolación, se hacía una derivación al sur para que también resultase Vigo beneficiada. La planificación fue siempre tardía y bastante deficiente, lastrada por localismos y discutibles criterios de rentabilidad política. Fue así hace siglo y medio y también en el pasado reciente, cuando Galicia quedó inicialmente excluida de los mapas de autovías y de los trenes de alta velocidad.

A partir de 1900 es cuando las carreteras reciben un empujón de verdad con la aparición del automóvil, que necesitaban un firme adecuado a sus características. Ya no valían los caminos de tierra. Así que aprovechando lo que había, se introduce el empedrado/asfaltado, pero conservando los trazados usados por las diligencias. Evidentemente eso se reveló totalmente deficiente, inadecuado y trasnochado y en la segunda mitad del siglo XX, a partir de 1950 –una vez superados los efectos de la Guerra Civil–, se cambió el diseño y configuración de las carreteras, para ajustarse ya a las necesidades del motor, y también para conectar a unas poblaciones que no dejaban de crecer y tenían necesidades de movilidad, llegando a 1980 con el esquema actual del mapa de carreteras.

El salto a las vías de alta capacidad en Galicia se dio con la construcción de la AP-9, una autopista que comunicaba el norte con el sur de Galicia, aunque carecía de conexión con la Meseta. Este mismo esquema se repitió tiempo después con el AVE, al empezar el trazado de alta velocidad ferroviaria en el tramo Santiago-Ourense sin que, tampoco, tuviera comunicación con la Meseta.

La AP-9 nace en 1973 con la adjudicación a una serie de entidades bancarias su construcción. Un vehículo podía tardar más de una hora en ir de Vigo a Pontevedra (33 km) o casi dos horas entre A Coruña y Santiago (62 km). En agosto de 2012 debería haber concluido la concesión. La promotora inicial quebró, el Estado adquirió las acciones y posteriores ampliaciones del trazado dieron como consecuencia que el Gobierno prolongara la concesión primero hasta este año (2023) y después, hasta el año 2048, decisión que Bruselas considera irregular.

Su construcción fue muy polémica. Desacuerdos por el precio de las expropiaciones y un intenso activismo ecológico provocaron que las obras estuvieran palizadas durante años. Hasta 1992 no se completó el trayecto, cuando entró en servicio el último tramo: los 18 kilómetros entre Pontevedra y Caldas. Quienes se oponían, entre ellos el BNG, hablaban de una “navallada a Galicia”, pues la partía en dos, separando la Galicia rica de la pobre, y de que era innecesaria.

Protesta contra la construcción de la AP 9 en Santiago de Compostela en 1978 / Anna Turbau

La otra gran iniciativa fue la construcción de las dos autovías de enlace con la Meseta, acordadas por la Xunta y el Gobierno en 1991, corrigiendo los planes anteriores en los que Galicia quedaba excluida. En su momento fueron la mayor obra de ingeniería civil de Europa. La comunicación por entonces quedaba básicamente restringida a las carreteras nacionales, totalmente insuficientes. Las obras de la A-52 (O Porriño-Benavante) arrancaron en 1994 y concluyeron en 2000, mientras que la A-6 se inició en 1993 y terminó en 2002.

Luego llegaron más autopistas y autovías, Santiago-Ourense, Puxeiros-Val Miñor, A Coruña-Carballo, Santiago-Brión, O Salnés, O Morrazo, Barbanza, Celanova, Ferrol-Vilalba, la del Cantábrico...

La comunidad tiene una extensa red de carreteras y autovías, aunque le faltan algunas por terminar, como Santiago-Lugo u Ourense-Lugo, o reformar la Vigo-O Porriño. El reto que tiene es poder mantener en buen estado de conservación su malla viaria más que afrontar nuevos trazados, además de conseguir la transferencia de la AP-9, demanda que rechaza reiteradamente el Gobierno central.

Sin embargo, en el ferrocarril queda mucho por hacer a pesar de los avances realizados este siglo. En 2015 se concluyó la renovación de todo el Eje Atlántico con el tramo Vigo-Santiago. Pasó de ser una línea en vía única a doble y electrificada, revolucionando la movilidad.

Cuando entró en servicio todo el Eje Atlántico resulta que ya había una línea operativa en formato de alta velocidad. Era el tramo Santiago-Ourense-A Coruña, que se abrió en 2011. Pero era una isla, porque la entrada del AVE en Galicia desde Madrid pasó por continuos cambios de planteamiento y de diseño y la línea no se inauguró completa hasta diciembre de 2021, aunque en ancho de vía internacional hasta Ourense mientras que la red interior sigue en ancho ibérico.

Por eso, los trenes de alta velocidad pura solo llegan de momento hasta Ourense. Será con los trenes Avril, que comenzarán a funcionar el próximo año, los que permitan que el AVE llegue hasta Vigo, Santiago y A Coruña.

Los retos ferroviarios, en todo caso, son ingentes. Lo primero, acabar las reformas de las estaciones del AVE pendientes y ejecutar el AVE Vigo-Oporto, previsto para 2030, lo que conlleva construir la salida sur de Vigo para que los trenes no tengan que retroceder hasta Redondela para seguir hacia Portugal. Está en fase de estudio, como en estudio lleva un par de décadas la variante de Cerdedo, la que permitirá comunicar Vigo con Ourense sin tener que pasar por Santiago. Entre ambas actuaciones la inversión superaría tranquilamente los 3.000 millones de euros.

Y quedaría también el desarrollo del Corredor Atlántico ferroviario, una línea que parte de A Coruña y pasa por Vigo, Ourense, Monforte y León para conectar toda la fachada oeste de Europa. Salvo el Eje Atlántico, este proyecto aprovecharía las viejas líneas interiores de Galicia para destinarlas, fundamentalmente, al transporte de mercancías. El objetivo sería que este servicio entrara en servicio en 2030, pero todavía carece de un plan director para determinar las actuaciones, las inversiones y el calendario concreto.