Crucero de grandes dimensiones amarrado en el puerto de Ibiza. | VICENT MARÍ

Transporte. La magnitud de la contaminación atmosférica generada por los grandes cruceros y aviones de pasajeros se va viendo confirmada a medida que se realizan nuevos estudios internacionales. Aunque ya se suponía su impacto, las cifras que se van conociendo son realmente espectaculares, pues unos pocos cruceros emiten casi diez veces más óxido de azufre que todos los coches de Europa. Las empresas responden anunciando planes para hacer más sostenibles sus barcos y aviones, pero las entidades conservacionistas solo ven «buenas intenciones».

El tráfico marítimo es el causante en España del 40% de todas las emisiones humanas de óxido de nitrógeno (NO), del 44% de óxido de azufre (SOx) y del 22% de las partículas finas, según datos oficiales del Gobierno. Los cruceros turísticos representan una parte significativa de estas emisiones, pues cada uno de estos colosos del mar emite tantos gases tóxicos a la atmósfera como miles de coches y, dependiendo de qué gas se trate, la cifra equivale a varios millones de automóviles. Son números realmente alarmantes que se han ido conociendo en los últimos años gracias a los estudios de entidades especializadas, tanto privadas como públicas, que revelan la gravedad del problema. Sin embargo, el punto de mira de la lucha a favor del clima se ha dirigido también a los aviones de pasajeros, responsables asimismo de gran parte de la contaminación emitida en el planeta. Ya hay voces que proponen limitar el número de vuelos de corto recorrido que puedan sustituirse por el tren.

Este mismo año, la entidad no gubernamental Transport and Environment puso números concretos al impacto que causan los grandes cruceros en los principales puertos de la Unión Europea. El resultado es que España tiene algunos de los que reciben más contaminación por este tipo de embarcaciones. Concretamente, Barcelona lidera el ránking europeo de puertos contaminados por los cruceros, seguido de Palma de Mallorca. Las ciudades de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria aparecen en unos destacados séptimo y octavo puestos, respectivamente, de los 50 puertos analizados en la UE. Las principales emisiones son las de óxido de azufre, óxido de nitrógeno y partículas finas.

Las grandes aeronaves contribuyen al cambio climático. | EFE

Por lo que se refiere al óxido de azufre, los cruceros que amarran en la capital catalana emiten en un año 4,8 veces más cantidad (32,8 toneladas) de la que emiten todos los coches de la ciudad. Palma de Mallorca emitió 28 toneladas y las dos capitales canarias, alrededor de las 15 toneladas cada una.

Pero también son altamente nocivas las llamadas partículas ultrafinas, las que salen de las chimeneas de los barcos y que son tan pequeñas (una milésima del diámetro de un cabello) que pueden entrar en el torrente sanguíneo a través de los pulmones. Varias mediciones del nivel de estas partículas realizadas sobre la cubierta de cruceros por la entidad alemana NABU revela que en la avenida de una gran ciudad suele haber una emisión de 20.000 partículas por centímetro cúbico, pero sobre la cubierta de un crucero se respiran hasta 380.000 partículas. «Las navieras exponen a sus pasajeros a cargas de contaminantes altamente nocivas para la salud», afirma el responsable de NABU Daniel Rieger, quien lamenta que la industria del sector responda siempre «con buenas intenciones», pero con escasos cambios.

Las claves

EL RETO. Limitar los viajes turísticos que contaminan

  • Cada vez más entidades animan a prescindir del avión y de los cruceros para las vacaciones. El tren emerge como alternativa.


REACCIONES. Las grandes empresas rechazan las críticas

  • Las grandes empresas, tanto de barcos como aviones, afirman que están aumentando las medidas para reducir la contaminación.

Esta situación es debida a que «los cruceros utilizan un fuel oil pesado, cien veces más tóxico que el diesel que utilizan los automóviles y los camiones, y tiene hasta 3.500 veces más contenido de azufre», afirma Maria García, portavoz estatal de Ecologistas en Acción. «De hecho, este tipo de combustible está prohibido en tierra, donde es considerado un residuo peligroso», añade. Al llegar a puerto, los cruceros están obligados a usar diesel oil marino, que es menos contaminante.

Los resultados del estudio dado a conocer por Transport and Environment hace unos pocos meses revelan que los cruceros que generan más emisiones son los del grupo Carnival Corporation (Costa Cruceros, P&C Cruises, AIDA…), que emitieron en 2017 diez veces más dióxido de azufre que el arrojado por los más de 260 millones de vehículos que hay en los países europeos con litoral. Le siguen las compañías Royal Caribbean Internacional y Norwegian Crise Line.

Mapa con las Áreas de Control de Emisiones actualmente existentes.

Carnival ha considerado estas conclusiones «inexactas, engañosas e irrelevantes», con las que sus autores solo quieren crear «ruido», según publica Vozpópuli. La empresa cree que se ha usado una metodología «altamente cuestionable» y los datos no concuerdan con los suyos. La Asociación Internacional de Líneas de Crucero también ha mostrado su «descontento» por este estudio, «basadas en suposiciones de autor» y recuerda el «compromiso que tiene esta industria con la sostenibilidad». De hecho, esta alianza empresarial afirma ser «precursora en la implantación de la tecnología de depuración de gases de escape y de sistemas de propulsión basados en Gas Natural Licuado». Sin embargo, el número de barcos movidos con gas natural es todavía testimonial.

Si esto es lo que sucede al viajar en este supuestamente glamuroso medio de transporte marino, no hay mucha diferencia con lo que pasa al desplazarse en avión. Pese a los esfuerzos que realizan las compañías aéreas por reducir el consumo de combustible de sus aeronaves (sobre todo por motivos de rentabilidad), lo cierto es que el transporte aéreo en Europa aumentó la cantidad de dióxido de carbono emitida a la atmósfera un 4,9% en 2018. Fueron 67,5 millones de toneladas, según la Comisión Europea. Dado que el tráfico aéreo subió en Europa ese año un 6,6%, según IATA, estas cifras revelan que, cuanto más pasajeros, más contaminación.

Fuente: Transport & Environment

Se calcula que entre un 2% y un 3% de todo el CO2 que se emite a la atmósfera procede de los aviones a reacción. El año pasado Ryanair tuvo el triste privilegio de entrar a formar parte del grupo de los diez mayores emisores de Europa, un colectivo que hasta ahora lo integraban básicamente centrales eléctricas de carbón. Solo Ryanair lanza al aire 9,8 millones de toneladas, si bien Vueling también escala posiciones y es la décima aerolínea más contaminante, al haber aumentado un 66% sus emisiones desde 2013. Por ello, las entidades conservacionistas piden una regulación urgente y eficaz de esta materia, en vista sobre todo del fuerte aumento del tráfico aéreo que se prevé para los próximos años. En concreto, se reclama un impuesto al queroseno y forzar a las aerolíneas a usar combustibles con cero emisiones.

Por su parte, los siete mayores fabricantes de aviones y motores aeronáuticos, incluidos Airbus y Boeing, reafirmaban recientemente su compromiso hacia la sostenibilidad del sector, pero reclamaron a las autoridades incentivos y ayudas, no sanciones. En concreto, quieren apoyo público para «reducir el consumo de queroseno y disminuir las emisiones, apoyar la comercialización de combustibles alternativos (biocarburantes o hidrógeno) y la tecnología disruptiva de los aviones y de su propulsión». Igualmente, consideran «vital» una gestión del tráfico aéreo más eficiente con rutas que permitan consumir menos carburante.





Piden que el Mar Mediterráneo sea declarado Área de Control de Emisiones

Cada vez más entidades e instituciones públicas reclaman que el Mar Mediterráneo sea declarado Área de Control de Emisiones (ECA, por sus siglas en inglés), como ya lo son otros mares europeos y del resto del mundo. Allí, las restricciones a las emisiones de gases tóxicos desde los barcos son más estrictas. La Organización Marítima Internacional prohíbe, como norma general, que los buques usen un combustible con un contenido en azufre que sobrepase el 3,5%, siendo ese límite del 1,5% para los grandes cruceros. Sin embargo, si el Mediterráneo fuera declarado ECA, ese índice bajaría hasta el 0,1%, lo que ahorraría el lanzamiento a la atmósfera de miles de toneladas de contaminante. Numerosos parlamentos regionales, también en España, y otras instituciones públicas del Mediterráneo han reclamado ya la aprobación de esta ECA. Actualmente, en Europa son ECA el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha, pero las entidades conservacionistas quieren alcanzar una normativa de cero emisiones para todos los países costeros europeos.

¿Hacia la reducción de los trayectos aéreos? Europa abre el debate

Una propuesta ha empezado a sobrevolar, todavía tímidamente, los grandes centros de decisión europeos: la posibilidad de limitar de algún modo los vuelos turísticos, es decir, aquellos que se consideran menos necesarios. Cada vez tienen más seguidores los también incipientes movimientos sociales que apuestan por prescindir del avión como medio de transporte, sobre todo si es posible usar el tren (mucho menos contaminante) o incluso el automóvil. A modo de ejemplo, según el portal Ecorresponsabilidad, el trayecto Madrid-Barcelona en avión genera 73 kilos de CO2 por pasajero, frente a los nueve kilos del tren. Para volar de Madrid a Valencia se generan 43 kilos de CO2 por persona, mientras que si se va en tren, la cifra cae a los cinco kilos. Teniendo en cuenta el tiempo de espera en el aeropuerto, la diferencia de tiempo para cubrir ese trayecto con el tren (algo más del doble) queda bastante igualada. La diputada holandesa Suzanne Kröger, del partido GroenLinks, ha presentado un proyecto de ley para suprimir los vuelos entre Amsterdam y Bruselas. En Francia, el diputado François Ruffin, de La France Insoumise, pide lo mismo para los vuelos París-Marsella, que en avión se cubren en una hora y cuarto y en algo más de tres horas en tren. Pero el avión emite 99 kilos de CO2 por pasajero, mientras que el AVE solo ocho kilos. En España, algunos medios han publicado que el Gobierno estudia limitar los vuelos de corto trayecto que puedan hacerse en tren, al objeto de reducir las emisiones provocadas por el transporte aéreo. El debate está ya sobre la mesa.
Redacción: Joan Lluís Ferrer (coordinador), Luis Mario Arce, Francisco José Benito y Minerva Mínguez. - Diseño y maquetación: Javier Caldito
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