Aviso urgente a las aerolíneas por un fallo en respiradores de emergencia que casi mata a un tripulante de Iberia

El susto que tuvieron el pasado 3 de agosto de 2025 los pasajeros de un vuelo de Iberia entre Madrid y París que colisionó contra un ave de grandes dimensiones destrozando el morro del avión y obligando a la nave a regresar a tierra fue probablemente mayor para una parte de la tripulación. Particularmente, para uno de ellos. Según ha desvelado la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil en una recomendación de seguridad urgente, un tripulante estuvo a punto de morir por un fallo en sus sistemas de respiración de emergencia, en forma de capucha y que utilizan otras aerolíneas.

Ese día, el Airbus 321 con matrícula EC-OOJ de Iberia recibió el impacto de un ave de grandes dimensiones cuando estaba a unos 6.000 pies de altitud tras haber despegado de Barajas con destino al aeropuerto de París-Orly. A bordo iban 2 pilotos, 4 TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros) y 148 viajeros. El golpe provocó la rotura de parte del radomo (la cubierta del morro de la nave que protege el radar meteorológico y otros sistemas). Y, a mayores, restos del pájaro (y probablemente también de la aeronave) fueron ingeridos por el motor izquierdo. Se produjo la parada de dicho motor y el interior de la aeronave se llenó de un humo de color blanco.

Según recoge el informe de la CIAIAC, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, los pilotos hicieron uso de las máscaras de oxígeno. El problema, que puede afectar también a los TCP de otras aerolíneas, lo tuvieron los cuatro tripulantes.«Tres de los cuatro trataron de hacer uso del equipo PBE (Protective Breathing Equipment) correspondiente con resultado no satisfactorio», advierte la CIAIAC.

¿Qué ocurrió?

Explican los técnicos de la comisión que el TCP 1R (ubicado en el galley delantero) no fue capaz de extraer el equipo de su contenedor. El TCP 4L resultó con un corte en un dedo al extraerlo y fue ayudado por su compañero en el galley trasero (TCP 4R) a ponérselo. «Aparentemente, este PBE funcionó correctamente, aunque de acuerdo con su declaración “a los pocos minutos se lo quitó pensando que no funcionaba”.

«De haberse mantenido más tiempo con el PBE puesto, habría fallecido»

El TCP 4R fue el peor parado. Resultó con un corte en un dedo (muy parecido al del TCP 4L) al extraer el equipo de su contenedor y se lo puso. Sin embargo, este PBE nunca llegó a suministrar oxígeno. Con la capucha de respiración puesta, el tripulante perdió el conocimiento. El TCP 1R llegó al galley trasero y se lo encontró, de acuerdo con su declaración, “inconsciente en el suelo con los labios blancos, azul alrededor de los labios, con los pómulos y cara rojos e hinchados y no respiraba”. Le aplicó técnicas de RCP tras quitarle el PBE y el TCP 4R se recuperó», relata la CIAIAC.

La fortuna se alió con ese tripulante de cabina. O al menos según se desprende de la citada recomendación de urgencia emitida: «De haberse mantenido más tiempo con el PBE puesto, habría fallecido», se remarca en el informe. El tripulante, sin querer, rompió la palanca de activación del oxígeno al introducirse la capucha en la cabeza, por lo que la válvula nunca llegó a suministrar oxígeno. «Dada la estanqueidad, se mantuvo consiente durante el tiempo que el volumen interior estanco le proporcionó oxígeno», explica la CIAIAC.

Tras las primeras investigaciones y ensayos realizados con un PBE del mismo fabricante (Safran Aerosystems) en perfecto estado, los técnicos de la CIAIAC detectaron un «modo de fallo en la puesta del PBE que provoca la rotura de la palanqueta de activación del oxígeno al tratar de abrir la goma que sella el cuello con los pulgares para, a continuación, ponerse la capucha [...]». Según el informe, durante este procedimiento, los tripulantes, con su pulgar izquierdo pueden llegar a tocar la esa palanca en una dirección en la que esta no puede girar y la rompen. «Se verificó que no fue necesaria una gran fuerza para provocar su rotura», avisa la CIAIAC.

En este informe preeliminar, los investigadores remarcan que en la actualidad existen muchos PBE del mismo fabricante y P/N embarcados en otras muchas aeronaves en los que el riesgo de ser activados de forma similar «es evidente». Por ello, y antes de culminar la investigación completa de este accidente, la CIAIAC ha decidido lanzar esta recomendación de seguridad con «carácter urgente» para evitar que en situaciones similares los TCP puedan tener el mismo problema que casi acaba con la vida de un tripulante de Iberia.

El documento, que se puede consultar íntegro en la página oficial de investigaciones la CIAIAC, lanza las siguientes recomendaciones la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a Safran Aerosystems (fabricante de los PBE) y a Iberia:

• Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE fabricado por SAFRAN Aerosystems con número de parte 15-40F-80 esté diseñado técnicamente de tal manera que los miembros de la tripulación se lo puedan poner mediante un procedimiento que excluya la manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
• Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE que fabrican con número de parte 15-40F-80 esté diseñado técnicamente de tal manera que los miembros de la tripulación se lo puedan poner mediante un procedimiento que excluya la manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
• Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE fabricado por SAFRAN Aerosystems con número de parte 15-40F-80 cuente con un manual de uso que minimice el riesgo de que los miembros de la tripulación se lo puedan poner sin realizar una manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
• Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el PBE que fabrican con número de parte 15-40F-80 cuente con un manual de uso que minimice el riesgo de que los miembros de la tripulación se lo puedan poner sin realizar una manipulación inadvertida de piezas críticas del mismo.
• Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el manual resultante de la recomendación sea difundido a todos los operadores aéreos que instalan a bordo de sus aeronaves el PBE con número de parte 15-40F-80 y que estos modifiquen el entrenamiento de sus tripulaciones de acuerdo con dicho manual.
• Se recomienda a SAFRAN Aerosystems que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el manual resultante de la recomendación sea difundido a todos los operadores aéreos que instalan a bordo de sus aeronaves el PBE con número de parte 15-40F-80 y que estos modifiquen el entrenamiento de sus tripulaciones de acuerdo con dicho manual.
• Se recomienda a IBERIA que tome las medidas oportunas para asegurarse de que el entrenamiento que reciben sus tripulaciones en el uso del PBE fabricado por SAFRAN Aerosystems con número de parte 15-40F-80 sea lo más realista posible y alerte a las mismas de los riesgos de no adherirse al procedimiento establecido de uso.

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