20 de marzo de 2018
20.03.2018
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"Estamos ante el periodo de mayor revolución en la historia del automóvil"

Manuel Díaz, responsable del sector de Automoción en PwC, analiza la transformación que se avecina

23.03.2018 | 07:30

PricewaterhouseCoopers, una de las cuatro consultoras más importantes del planeta, ha realizado el informe 'Las cinco tendencias que transformarán el mercado del automóvil' que prevé que la digitalización y el transporte compartido van a cambiarlo todo. Con Manuel Díaz, su hombre en España en materia de automoción, nos asomamos a ese futuro que nos aguarda a la vuelta de la esquina. En 2030.

¿Se imaginan un escenario en el que el parque automovilístico se reduzca en un 25%, el número de matriculaciones crezca un 34% y en el que un tercio de los kilómetros se harán en transporte compartido? Pues esa es exactamente la fotografía que prevé PricewaterhouseCoopers para 2030.

La revolución no acaba ahí. Para entonces, en sólo doce años, el 70% de los vehículos que salgan de los concesionarios estarán conectados y el 95% serán eléctricos (55%) o híbridos (40%). El informe ´Las cinco tendencias que transformarán el mercado del automóvil´ de PwC augura un nuevo paradigma de movilidad individual en el que el uso estará por encima de la propiedad. Manuel Díaz, responsable del área de Automoción de la consultora en España, desentraña éstos y otros aspectos de este estudio que invita al sector a reinventarse ante los desafíos que le esperan.

Pregunta.– ¿Estamos ante la más profunda revolución del sector de la automoción?

Respuesta.– Sí, rotundamente sí. Para nosotros es el periodo de mayor revolución en la historia del automóvil. No es en absoluto comparable con nada de lo que ha ocurrido en el pasado.

P.– Una de esas cinco tendencias que el informe señala que van a revolucionar el sector de la automoción es la del coche compartido. ¿Dónde radica el potencial transformador de un ámbito que hoy sólo representa el 1% del transporte en Europa?

R.– Nuestras estimaciones señalan que hacia 2030 un tercio de los kilómetros recorridos en Europa serán bajo el concreto de movilidad compartida que, para nosotros, es compatible con el transporte público y con la movilidad privada. Radica en las tendencias que se están dando desde hace tiempo. La primera es demográfica y establece que la mayoría de las personas, alrededor del 60% o 65% de la población mundial, vamos a vivir en las grandes urbes en los próximos años. La segunda es social y señala que las nuevas generaciones valoran el vehículo de una forma diferente a cómo lo hacemos los no nativos digitales. Para ellos es una modalidad de transporte más y valoran en mayor medida el derecho de uso que la propiedad. Por último, la tercera tendencia es tecnológica. Hoy por hoy, la movilidad compartida es, a diferencia del pasado, gestionable gracias a la tecnología. Si juntas estas tres tendencias da como resultado un uso de movilidad compartida en un entorno que, además, en el que el vehículo en propiedad va a ser un artículo complicado de gestionar por un acceso cada vez más complicado a las ciudades. Con ese cóctel, aunque en la actualidad el porcentaje sea muy pequeño y esté en modo test en las distintas alternativas que hay, en el futuro va a explotar.

P.– En nuestro país el crecimiento del transporte compartido es lento y las empresas que se dedican a ello no logran ser rentables. ¿Es aplicable al mercado español esa previsión que tiene como fecha de referencia 2030 o dadas nuestras particularidades puede ser más lento?

R.– Podría ser. El estudio no se detiene en cada país, pero entiendo que podría ser más lento porque vamos por detrás en la adopción de cada tendencia, incluido el vehículo eléctrico o el híbrido. Pero no es significativo. La tendencia será la misma, sobre todo en las grandes ciudades. Ahí es donde va a ser más aplicable.

P.– Para que sea real ese escenario en el que uno de cada tres kilómetros recorridos en Europa sean compartidos ha de producirse un cambio radical en el comportamiento del usuario. Uso en vez de propiedad. ¿Qué les lleva a pensar que ese cambio vaya a ser tan rápido y drástico? ¿Lo han detectado en otro sector?

R.– Sí hay indicios. Las pruebas que se están haciendo en ciudades, y algunas llevan ya tres o cuatro años, están demostrando un cambio de comportamiento de los usuarios hacia modelos en los que se cambia la propiedad por el servicio. Entendemos que el usuario prefiere tener distintas opciones alternativas adecuadas para cada uso que va a hacer del vehículo antes de ´casarse´ con uno solo durante los próximos seis, siete o diez años. ¿Puede ser que la gente joven esté más predispuesta que la gente mayor? Puede ser, pero porque tienen un estilo de vida que conlleva un tipo de uso. Para una persona madura un viaje de fin de semana es ir a Segovia y para ellos es coger un avión e ir a Amsterdam o a Lisboa. Lo que sí que está demostrado es que ellos no valoran de la misma forma el acceder a un vehículo en propiedad, ni siquiera el tener carnet, si los comparamos con generaciones anteriores. También hay que tener muy en cuenta el concepto muy urbano de las nuevas generaciones. Es un entorno en el que hay dificultad para el acceso a una casa en propiedad o a una plaza de parking, y se dan unos salarios que, de media, hacen que un coche sea un artículo de lujo. Todos estos factores hacen que la movilidad compartida tenga mucho sentido.

Movilidad compartida - Getty Images

P.– En el escenario que plantean la movilidad compartida no es incompatible con la privada y el transporte público.

R.– Para nada son incompatibles. Uno puede tener un vehículo para el uso fin de semana/ocio/largo recorrido y para el uso urbano recurrir a la movilidad compartida.

P.– Prevén que el resultado de esta transformación será un mercado menos saturado de vehículos, pero, a la vez, con mayores cifras de matriculaciones fruto de un uso más intensivo de éstos. ¿Será positivo o negativo a efectos de impacto medioambiental?

R.– Si entendemos el impacto medioambiental como el que se produce en las ciudades, por supuesto que sí. Porque toda esa movilidad compartida se está generando en gran medida alrededor del vehículo eléctrico, por lo que el impacto será positivo. Además, el marco regulatorio va a llevar a eso y nos está llevando ya. Ha demonizado ya definitivamente al diésel, las cuotas en ventas totales caen de manera espectacular, y sólo falta una mayor oferta de vehículos eléctricos a un precio competitivo, además de un avance en infraestructuras. Pero una cosa llevará a la otra y así, en unos cuatro o cinco años, los crecimientos serán muy distintos a los que llevamos hasta ahora.

P.– La conclusión y el mensaje al sector es claro: entre 2020 y 2025 tendrá que prepararse para la que se le viene encima. ¿Sobrevivirá aquel fabricante o empresa que no sea capaz de adaptarse a tiempo?

R.– Lo que viene a decir este informe es que el sector va a requerir un nivel de inversiones muy amplio. Hay cambios tecnológicos muy importantes y partnerships que ahora mismo ni se conocen y hay sistemas que aún hay que desarrollar e investigar. Esos niveles de inversión para empresas cuya rentabilidad en el último punto está en un dígito cuando estamos hablando de cuatro o cinco puntos, es un reto y hay que acertar dónde se hacen esas inversiones y el retorno de esas inversiones. Eso puede hacer que alguno sufra por el camino y no sólo entre los fabricantes, también entre los grandes proveedores.

P.–¿Cómo pueden prepararse las empresas de ´car sharing´ para la oportunidad que se les presenta en los próximos 12 años?

R.– El sector en general está andando el camino correcto. Al fin y al cabo, no hay que perder de vista que detrás de un operador de ´car sharing´ hay un fabricante y todos ellos son los primeros interesados en ser los protagonistas de ese cambio aprovechando ese crecimiento. ¿Cómo lo están haciendo? Creo que razonablemente bien, porque no tendría sentido disponer, por ejemplo en Madrid, 30.000 coches para ´car sharing´. No hay demanda para ello. La demanda tiene que crecer poco a poco y habrá dos efectos que van a ser clave: uno, el portfolio de vehículos eléctricos a un precio competitivo; y dos, el efecto regulatorio de los grandes ayuntamientos y gobiernos que puedan acelerar o desacelerar esta opción

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