Martín Barreiro Cruz: "Hay que pensar ya en un nuevo modelo de ciudad y en la siguiente generación"

- ¿Cómo debe planearse la movilidad en los centros históricos?

-Lo primero es distinguir siempre entre tres tipos de flujos que genera un tejido urbano, los que se derivan de aquellas personas que viven en él, las que van (desde el área de influencia, otros barrios, del resto del ayuntamiento, los que vamos habitualmente a un centro histórico a servicios, compras etc) y las que lo visitan, como turistas, excursionistas o nosotros mismos si recorremos en nuestro tiempo libre un centro histórico que no nos es habitual. Esos tres flujos ayudan a entender los problemas de estacionamiento, de accesibilidad etc.

- ¿Puede hablarse de estrategias comunes para resolver esos problemas de movilidad y accesibilidad en los centros históricos?

-Aunque la temática parezca que es una, que son los centros históricos, en realidad cada uno de ellos es muy específico y tiene que ver con la realidad de cada pueblo, cada conjunto urbano en el que está radicado. No es lo mismo hablar de Tui, con sus problemas específicos como pérdida de población, de peso en el eje atlántico y demás, que hacerlo de otro como el de Vigo, que en sí mismo es un área central y preciada para un espacio de más de 500.000 habitantes; o hablar del de Santiago, cuyos problemas se derivan de la turistificación, el gran flujo de turistas que va en aumento año a año. No sabría decir cuáles son las soluciones, más bien en la mesa redonda hemos apuntado a preguntas y reflexiones, si tuviéramos la solución no tendríamos estos problemas.

- ¿Qué espacio tienen los vehículos en los entornos monumentales?

-Depende también de la trama de cada centro histórico, en algunos resulta casi imposible, como en Combarro, con un problema de intrínseca inadecuación del parque edificado, cada inmueble es minúsculo, el viario por momentos no llega a dos metros de ancho, y por lo tanto es imposible literalmente en algunos casos hacer que llegue un vehículo a cada una de las viviendas. Entonces se afronta desde otra perspectiva, cómo habilitar aparcamientos cerca, incluso colectivos como ya existen en Combarro. En otros centros históricos la solución es permitir el acceso a residentes, servicios y suministros y reducir al máximo el número de vehículos ajenos a una función, eliminando las calles de atajo que ya han desaparecido. Pontevedra es uno de los casos más explicados y comentados en el que poco a poco, eliminando esos tránsitos que atajaban para llegar de un punto a otro, se han abierto los espacios de la ciudad a otros usos.

- ¿Qué opinión le merece ese ejemplo de Pontevedra?

-Es un caso ejemplar, a observar, no diría a imitar porque cada ciudad es específica y solo cabe en el urbanismo la artesanía, sigue siendo una disciplina, también la arquitectura y seguramente muchas otras, que solo admite el estudio caso por caso. Se puede tener un marco común, un marco legislativo que sea lo suficientemente amplio, como pretende ser la Ley de Rehabilitación, y a partir de él es necesario un plan de dinamización específico para la problemática y la realidad específica de ese ayuntamiento. De nada vale replicar un modelo sin tener en cuenta otras cuestiones.

- Plantea que hay que observar los centros históricos como un barrio más.

-Como un barrio más de cualquier pueblo, villa o ciudad. Por lo tanto hay que estudiar la inserción de esos conjuntos históricos en el tejido urbano, es decir, en muchos casos pequeñas callejuelas, pequeñas tramas urbanas han quedado anuladas en los años del desarrollismo, se han construido edificios que han bloqueado algunos puntos de conexión entre el centro histórico y los nuevos barrios construidos a partir de los 50 y 60. Mejorar esa permeabilidad, peatonal sobre todo, entre los centros históricos y el resto del tejido, ya sea del desarrollismo, años del boom inmobiliario etc, nos permitiría incorporar esos barrios como otro barrio más, con más normalidad. Incluso ha habido ponentes que insinuaron la necesidad de que en algunos conjuntos se flexibilice la normativa de rehabilitación para facilitar la renovación del parque edificado, temas como la accesibilidad etc. Son aspectos vitales si se quiere que sigan siendo zonas con vida y no solo para áreas de ocio y turismo.

- En su intervención también se refirió al entorno periurbano de viviendas unifamiliares que rodea a ciudades como Pontevedra

-Hablamos no tanto de Marín, por ejemplo, sino de esa primera corona de núcleos rurales que ya han quedado dentro del conglomerado urbano, viviendas unifamiliares densamente construidas, una al lado de otra, llegando a zonas como la rotonda do Pino y más hacia Vilaboa. Y lo mismo hacia Poio, pues esos barrios deberían ser observados más, como un barrio de ciudad jardín, igual que existen los ensanches desarrollistas, barrios enteros de edificación en altura del boom inmobilario, también deberíamos ver esa primera, insisto primera corona de viviendas periurbanas densamente construidas y buscarse la forma de abrir ejes de prioridad peatonal, arterias para usar bicicleta o patinete. Se busca que la población que no usa el vehículo privado, algo cada vez más en auge, pueda acceder al centro urbano a través de la bici o vehículos eléctricos. Es una tendencia cada vez más en auge, adolescentes, mayores y adultos en general que no usan el vehículo privado, quizás por el contexto económico o por elecciones personales, y que residen a pocos quilómetros del centro urbano.