Queremos facer fincapé na intención divulgativa que perseguimos, sen esquecer as moitas e variadas sensibilidades e os diferentes niveis culturais e de idade dos usuarios de bicicletas cuxa cifra non deixa de impoñer, pois calcúlanse en 20 millóns os que a usan no territorio español. E son tantas e dispares as opinións e os criterios vertidos cando se producen accidentes que infunde respecto tratar temas como a disputa do territorio que se tén evidenciado cos automobilistas, coas xuntas de montes ou cos peóns usuarios das beirarruas. Boa mostra disto é o interese que mostraron na China pola convivencia entre bicis e peóns nunha cidade modélica neste tipo de mobilidade como é Pontevedra, a recén manifestada preocupación dalgúns sindicatos pola ilegalidade que cometen os ciclistas ao circularen polas beirarrúas e as multas por non levar casco, luces ou timbre na bicicleta. No caso das sancións, algunhas asociacións do pedal mesmo consideran que estas se deben a unha conxura dos automobilistas para poñerlle trabas ás demandas de mobilidade ciclista...

Son tantos hoxe, os amantes do pedal, que abranxen todas a idades, xéneros, deportes (federados e sen federar), especialidades (fondo, ciclocross, BTT, X-Trail...), lugares (ruas, estradas, pistas, montes...), simples paseantes en bici... que xa son máis de 55 as empresas fabricantes de bicicletas en España. Estas empresas, asociadas en AMBE (Asociación de Marcas e Bicicletas de España) declaraban en 2015 unha facturación de 1.471 millóns de euros, produto da fabricación, distribución, importación ou comercialización ao por menor de bicicletas, accesorios, compoñentes, vestimenta, nutrición e outros varios apartados curiosos como velocímetros, contaquilómetros, luces, airbags de pescozo...

Quizáis algúns ainda lembren aqueles depauperados tempos da posguerra franquista con escasos automóbiles en que era raro que non houbese ao menos unha bici en cada casa cuxo uso era exclusivamente para desprazarse ao pobo veciño, levar pequenos vultos, repartir paquetes, as gasosas, o butano... e mesmo ir ás festas da contorna. E as bicicletas, igual que calquera tipo de carro de tracción animal, non tiñan máis obriga que a de pagar a taxa municipal anual de rodaxe, exibida nunha placa ou chapa, ao seren considerados como vehículos. Como esta medida foi considerada como propia do franquismo, a partir de 1976, ano xa de democracia e liberdade sen ira, deixaría de ser obrigatorio matricular estes vehículos. E traemos isto a conto agora porque no ano 2014 e debido á sinestralidade e falta de educación vial, lanzaríase desde a DGT, apoiada por diversos colectivos ciclistas como a Mesa Nacional de la Bicicleta, a implantación dun carné, matrícula e seguro para bicicletas. Agora, a comezos deste 2017 é unha entidade automobilística como o Real Automóvil Club de España (RACE) quen volve a insistir sobreo rexistro, matriculación, seguro e incluso carné para poder circular en bicicleta. Outravolta, estas propostas pronto tiveron contestación por parte dos usuarios das bicicletas, máis partidarios da educación vial.

Xa se argumentara naquela primeira ocasión que estas medidas non terían percorrido; os expertos concluiron que non ía supoñer unha mellora na seguridade vial de usuarios, coches e peóns e que incluso no resto de países de Europa de gran tradición ciclista, non se esixe nin carné, nin matrícula nin seguro. Porén, no que si que estiveron todos de acordo, foi en esixir o casco (ollo! Os modernos airbags de pescozo non están ainda homologados) sempre en menores de 16 anos e nos maiores desta idade ao circularen fóra dos núcleos urbanos.

É tamén moi frecuente que cando surxe a polémica, aparezan voces que reclaman unha preferencia para os vehículos de pedales, sobre todo por parte dos usuarios urbanos pero tamén dos que practican ciclismo nas estradas. En Europa xa contan desde hai anos cunha cultura sobre la bici polo que este periodo de convivencia entre coches e bicis foise realizando de xeito natural ao longo de décadas, mentres que aquí, ao menos nas cidades, a bicicleta sempre foi un factor marxinal. E de aí ata hoxe, non se crearon infrestruturas para a circulación segura dos ciclistas e hoxe é moi dificil establecer carris-bici, igual que rotondas como é debido, nas estradas (mesmo sen arcén) ou nas ruas. En Holanda, que tantos queren poñer como paradigma, abordaríase xa este problema ao decatarse do modelo de crecemento urbanístico descontrolado e pensado só para os coches, que se deu após a II Guerra Mundial. As anchas avenidas e ruas enchéronse de coches e de edificios e a contaminación primeiro e a carencia despois (crise do petróleo), faríanse insoportables para o goberno polo que desde 1973 procederían a reverter o problema, primando a circulación das bicicletas para as que, ademaís de contar cun pais chairo, crearon unha rede de carrís-bici seguros, ben sinalizados e separados das estradas, de 32.000 quilómetros (400 en Amsterdam) que converten a este país nun dos cinco con maior seguridade vial. Pouco tén que ver isto coa nosa situación (só 120 km.) E por non ter, non temos nin un Plan Estatal da Bicicleta como teñen noutros paises, no que se analizan factores como os custes enerxéticos, mobilidade, saúde, emprego, seguridade vial, infraestruturas?, sempre en conexión cos municipios, as empresas do sector da bicicleta, as universidades, asociacións e outras entidades afectadas. Contodo, nalgunhas poboacións xa son varios o colectivos que presionan para que nas infraestruturas en remodelación se contemplen directrices que viabilicen as propostas dos Plans de Mobilidade Ciclista.