El viejo puente que comunica las provincias de Pontevedra y A Coruña, uniendo las localidades de Catoira y Rianxo, va a estar hoy cerrado al tráfico, de 10.00 a 12.00 horas, en uno de sus carriles. La Diputación de Pontevedra trata de determinar el verdadero estado de salud de este viaducto sobre el río Ulla y concretar las directrices a seguir en caso de que sea preciso asegurarlo, reformarlo o, como creen muchos, reconstruirlo.

¿Será preciso rehacer el puente interprovincial y derribar el actual antes de que se caiga? ¿Es posible introducir mejoras que garanticen la plena seguridad viaria en la vieja plataforma? ¿Es justificable seguir desplegando proyectos de reforma cuyo coste supera el presupuesto de construcción? Son muchas las preguntas que rodean esta, que fue una ambiciosa obra de ingeniería, para salvar el escollo que suponía el río Ulla.

Fue, en los años setenta, una apuesta de progreso y futuro. Y aunque muchos cuestionaron la idoneidad de la ubicación elegida, prácticamente encima de las Torres de Oeste, no cabe duda de que contribuyó de manera decisiva a la vertebración de comarcas como Barbanza, O Salnés y Caldas. Pero a estas alturas su estado preocupa enormemente, de ahí la importancia del análisis ahora promovido por el ente provincial.

A principios del año 1970, Martín Gómez, el entonces alcalde de Rianxo, incidía en la necesidad de construir el puente sobre el río Ulla. Las crónicas de la época lo definían como "un alcalde audaz, inquieto, responsable y que siente una pasión tremenda por su pueblo".

Ante algunas críticas respondía preguntando: "¿Es que acaso piensan algunos que Cesures va a perder algo con el puente en Catoira? Cesures tiene mucho que ganar. Y puestos a ver las cosas con perspectiva, no cabe la menor duda de que el puente vendrá como anillo al dedo no solo a Cesures, sino también a toda la comarca".

Al hilo de esto, proclamaba: "Llevamos varios años propugnando 'La Ullanía'; una gran comarca natural que se encuentra prácticamente coartada por unas configuraciones administrativas realmente negativas".

Entre Martín Gómez y Piñeiro Ares, el que fuera alcalde de Pontecesures y quien ejerció como corresponsal de FARO DE VIGO en los años setenta, hacían un llamamiento al trabajo conjunto en los municipios de las dos orillas del río Ulla y la ría de Arousa, siendo aquello, quizás, el embrión de lo que hoy se conocen como mancomunidades.

En 1971 se presentaban las principales características del futuro puente interprovincial, definido como "una obra vital para el progreso industrial y comercial de la ría de Arousa". El ingeniero de Vías y Obras de la Diputación de A Coruña visitaba Rianxo "para recabar datos sobre la confección del proyecto del tan deseado puente interprovincial que, salvando el río Ulla, unirá las tierras de Catoira con las de Isorna (municipio de Rianxo)", explicaba FARO. Acompañado del alcalde, el ingeniero se desplazó a Isorna para determinar la mejor localización del viaducto, "y parece que el lugar que más le agradó fue la zona de las Torres de Oeste".

Se aclaraba, en relación con esto, que "si llegara o ubicarse aquí, el puente tendría tan solo 97 metros de luz, pero habrían de reaIizarse, como obras complementarias, un sólido relleno cerca de las Torres de Oeste, donde los terrenos son pantanosos, y la construcción de otro puente para salvar la vía del tren".

Aquellos eran solo los primeros pasos antes de la construcción de la estructura, cuando algunos planteaban su ubicación a la altura de Punta Quintáns, es decir, unos dos kilómetros río abajo, cerca del lugar donde recientemente se construyó el viaducto del Eje Atlántico del Tren de Alta Velocidad. Aquella propuesta tenía el inconveniente de que el cauce fluvial es, en ese punto, mucho más ancho, pero la ventaja que algunos esgrimían era que las orillas son más rocosas en ese tramo. Aunque también había partidarios de construirlo aguas arriba, a la altura de Vilarello (Valga).

Fue en ese momento cuando empezó a hablarse de la posibilidad de invertir en la construcción 32 millones de las antiguas pesetas, es decir, apenas 195.000 euros.

No obstante, un año después se aprobaba el proyecto en la Diputación de Pontevedra y se barajaba ya un desembolso de unos 110 millones de pesetas (661.000 euros). El pronóstico era lograr una estructura "que va a redundar en fabulosos beneficios para toda esta comarca", entonces presentada por Piñeiro Ares como "Arosulla".

Aquel viaducto "entre Isorna y Santa Baia, o mejor dicho, entre 'O Agriño de Rey' y las Torres, hará que Isorna, Bacariza, Rianxo, Ribeira, Cesures, Vilagarcía, Bamio, Valga, Cordeiro, Leiro, Bexo y toda una próspera zona salgan ganando muchos enteros", se indicaba en el decano de la prensa nacional.

Y añadía: "El puente va a significar algo grande para el desarrollo de la 'Arosulla'; puede que constituya la infraestructura más grandiosa cara al futuro, y luego habrá que ir pensando en la canalización y dragado del Ulla".

En 1977, en plena fase de construcción del viaducto, Ramiro Corujo Viaño ejercía como alcalde de Catoira y declaraba a FARO que se trataba de una infraestructura "muy importante en todos los aspectos, que va a dar a Catoira una nueva vida y unos contactos muy interesantes; esta comunicación con los pueblos de la otra margen del río Ulla no deja de ser una nueva puerta que se nos abre en todos los campos: industrial, comercio, social y cultural".

Y así se llegó al gran día. El 10 de julio de 1979, es decir, hace exactamente cuarenta años, el presidente de la Xunta de Galicia, José Quiroga Suárez, y el director general de Administración Local, Vicente Capdevila Cardoma, presidían el acto de recepción provisional del viaducto interprovincial de Catoira sobre el río Ulla.

Aquel acto se desarrolló justo en la parte central del puente que unía para siempre Catoira con Rianxo con una longitud total de apenas un kilómetro cuyo coste se había elevado finalmente hasta los 197 millones de pesetas (1.184.000 euros).

También salieron a relucir entonces detalles muy llamativos que explican el por qué de la importancia que tuvo la obra, la cual estaba llamada a "facilitar la accesibilidad entre las dos orillas de la ría de Arousa, ambas con gran densidad de población como consecuencia del esparcimiento de gran número de asentamientos de población e incluso de importantes ciudades".

Aseguraban los responsables de la obra que "beneficia directamente a la provincia coruñesa (península de Barbanza y ría de Muros) y a la zona noroeste pontevedresa (primordialmente las comarcas de Arousa y Valle del Salnés)". Esto permitía pronosticar que "cuando se halle abierto a la circulación beneficiará de modo directo a una población próxima a los 310.000 habitantes, así como al ocho por ciento de los municipios gallegos".

Las ventajas eran notables. Entre ellas que "el viaducto interprovincial de Catoira acortará la distancia actual por carretera entre La Puebla del Caramiñal y Villagarcía de Arosa en unos 24 kilómetros, es decir, en un 42 por ciento de la longitud actual, y permitirá reducir en un mayor porcentaje el tiempo de transporte, al eliminar el cuello de botella que supone el paso del puente sobre el río Sar, en Padrón", se explicaba hace cuatro décadas en FARO. A lo que se añadía que este viaducto "facilitará el acceso al ferrocarril y al puerto de Villagarcía de Arosa".

En cualquier caso, su construcción y la inauguración no estuvieron exentas de polémica. Y todo porque los accesos del puente, tanto en Catoira como en Rianxo, estaban incompletos. Las carreteras existentes no habían sido adaptadas, por lo que se formaba un cuello de botella en ambos márgenes del Ulla.

Fue el Día de Santiago Apóstol de 1979 cuando los ciudadanos, tanto los que tenían coche como los que no, estrenaron el viaducto por todo lo alto, aunque no sería inaugurado hasta dos años después.

Finalmente, el puente se consolidó e incluso puede decirse que pronto se quedó pequeño, además de sufrir el deterioro propio del paso del tiempo.

El 29 de enero de 1997 lo visitaban el entonces vicepresidente de la Diputación de A Coruña, José Luis Torres Colomer y el vicepresidente del ente pontevedrés, Rafael Louzán, quienes anunciaban que se afrontarían obras menores en el viaducto, tales como el pintado, la reforma de las barandillas laterales, el rebacheo del firme y un posterior proyecto de reforma que consistiría en la reposición de los tensores de la plataforma, cambio total de la valla de protección -quitamiedos- y barandilla lateral, colocación de alumbrado público, reposición de aceras y señalización de la rotonda de acceso al puente en su extremo correspondiente al Ayuntamiento de Rianxo.

Pero aún habría que esperar mucho hasta su reforma integral, en el año 2004, y ni siquiera acabaría ahí, ya que fueron precisos otros muchos trabajos desde entonces.