Pontevedra, a la vanguardia gallega en ZBE: el informe del Consello de Contas analiza su impacto y desafíos

En una Galicia en la que la mayoría de las grandes ciudades seguían aún tramitando o proyectando sus zonas de bajas emisiones, Pontevedra ya había dado el paso. El informe del Consello de Contas la sitúa, junto con A Coruña, entre los únicos concellos gallegos de más de 50.000 habitantes que tenían la ZBE en vigor y funcionando a 31 de marzo de 2025. La ciudad va por delante del resto, aunque la fiscalización deja claro que ese avance no equivale a un trabajo terminado.

Las zonas de bajas emisiones están pensadas para algo más que limitar el acceso de algunos vehículos a determinadas calles. Su objetivo es reducir emisiones, mejorar la calidad del aire, rebajar el ruido, proteger la salud y recuperar espacio urbano para el peatón, la bicicleta y el transporte público. En el fondo, plantean otra forma de ordenar la movilidad y de organizar la ciudad.

En el caso de Pontevedra, además, la ZBE no cayó del cielo con la nueva normativa. El informe recuerda que la ciudad llevaba años caminando en esa dirección antes de que la ley obligara a los grandes municipios a implantar estas zonas. La peatonalización del centro, la limitación del tráfico y la reforma del espacio público forman parte de una estrategia que viene de lejos y que en 2022 encontró su encaje formal en la figura de la ZBE.

Ese es uno de los principales puntos fuertes de Pontevedra frente al resto de Galicia. Mientras otras ciudades todavía estaban definiendo perímetros, redactando documentos o preparando la entrada en vigor de sus zonas de bajas emisiones, aquí el modelo ya estaba en marcha. La ZBE fue aprobada por decreto de Alcaldía el 27 de septiembre de 2022 y entró en funcionamiento en enero de 2023, tras un periodo transitorio de tres meses. En términos de calendario, Pontevedra cumplió antes que la mayoría.

También lo hizo con un alcance muy superior al de otros municipios. La zona de bajas emisiones pontevedresa abarca cuatro grandes áreas urbanas, suma 5,10 kilómetros cuadrados y afecta a unas 62.367 personas, en torno al 75% de la población. Comparada con otros casos gallegos, su dimensión es mucho más amplia y su impacto sobre la vida cotidiana resulta mucho más evidente. El informe deja entrever que la ciudad no optó por una delimitación mínima para cubrir el expediente.

Esa impresión se refuerza cuando el Consello entra en el detalle del diseño. Pontevedra justificó el ámbito territorial elegido, tuvo en cuenta los flujos de tráfico y las horas punta, identificó puntos de congestión y valoró el efecto de la ZBE sobre las zonas colindantes. También delimitó áreas de especial sensibilidad para proteger a la población más vulnerable. Sobre el terreno, por tanto, el caso pontevedrés aparece como uno de los más trabajados de Galicia.

Sin embargo, el informe también marca una frontera clara entre lo que ocurre en la calle y lo que figura en el papel. La principal cuenta pendiente que detecta el Consello es que Pontevedra no elaboró un proyecto técnico específico de ZBE adaptado al Real Decreto 1052/2022. En lugar de eso, integró esa definición en la actualización del PMUS de 2022. La ciudad tiene una zona funcionando, pero no la acompañó del documento técnico completo que hoy exige la normativa estatal.

A esa carencia se suman otras. La fiscalización recuerda que los instrumentos de planificación previos no estaban adaptados al decreto estatal, que no había herramientas específicas sobre contaminación acústica y que antes de la puesta en marcha no se hicieron mapas de ruido ni un estudio basado en el parque de vehículos. Tampoco se elaboraron estudios sobre la aceptación social de las restricciones. En otras palabras, Pontevedra llegó a la ZBE con un modelo urbano asentado, pero sin algunas de las piezas que hoy se consideran básicas para justificarlo y medirlo.

En el apartado de control y seguimiento, la imagen vuelve a ser desigual. A favor de Pontevedra juega el hecho de contar con una estación meteorológica permanente y con seis medidores situados dentro de la propia ZBE, algo que no ocurre en todos los municipios gallegos. Pero el propio informe señala que seguían pendientes las cámaras y las estaciones de control ambiental, y que el Concello no disponía aún de sistemas de tratamiento de imágenes de matrículas ni de un registro municipal de vehículos. Es decir, que la zona funciona, pero su estructura de vigilancia todavía no está completamente cerrada.

Los deberes hechos, en todo caso, también son visibles y ayudan a explicar por qué Pontevedra aparece en una posición destacada. El informe recoge aceras ampliadas, zonas peatonales, descuentos para fomentar el uso del transporte público, el «Coche de punto» y la construcción de 13 aparcamientos disuasorios con 2.117 plazas. Añade además un dato relevante, y es que los usuarios del transporte público crecieron un 37% en el primer año del área de transporte y en 2024 se registraron 704.606 viajes. Son cifras que apuntan a una transformación real de la movilidad urbana.

Lo que sigue faltando es cerrar la parte menos visible, pero también más decisiva a medio plazo. Pontevedra no disponía aún de datos de CO2 ni de metano para evaluar con precisión el impacto climático de la ZBE, tampoco tenía una valoración cerrada sobre la calidad acústica y no había medido la opinión de la ciudadanía, los agentes económicos y otros actores vinculados a la movilidad. Ahí está el nudo del informe del Consello. Pontevedra figura entre las ciudades que más avanzaron en Galicia, pero su ventaja no la exime de una última tarea, demostrar con datos, controles y una base técnica más sólida que el modelo que ya se percibe en la calle cumple también con todo lo que promete.