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Cuando llegaron los taxis

Al final de la Guerra Civil empezaron a expedirse los nuevos permisos de los coches de alquiler al punto, su nombre original

Valentín Rodriguez Corral, propietario del taxi nº1 de Pontevedra, recibió su permiso de circulación en febrero de 1939. // FOTO: Colección particular

Las principales capitales españolas, con Madrid y Barcelona a la cabeza, acogieron los primeros taxis en la década de 1920. Sin embargo, otras ciudades pequeñas como Pontevedra se aferraron a su nominación tradicional de automóviles de alquiler al punto, hasta mucho tiempo después.

Cuando llegaron los taxis

El coche de Banderitas en Andrés Murúais, el Citroen de Dolores Trabado en la travesía de Riestra y el Chenard descapotable de José Miranda en Riestra; los tres se bastaban antaño para atender los desplazamientos de los pontevedreses con motivo de alguna celebración o solemnidad.

La Guerra Civil marcó una línea divisoria para los coches al punto o taxis, y la Secretaría de Orden Público expidió aquí los nuevos permisos de circulación en febrero de 1939, cuando la contienda estaba casi finalizada. Valentín Rodríguez Corral fue quien recibió la primera autorización, junto a otro colega de Vigo y dos de Pontecaldelas. Por esa razón, Valentín pasó por ser el taxista número 1 de esta ciudad, con parada en la plaza de la Peregrina.

Un año después, el Ayuntamiento concedió sus primeros permisos a José Bolaño, Manuel Mouriño, Cándido Peña, Jesús Villar, Alfonso Pérez, José Cerdeira y Jesús González. Luego llegaron otras autorizaciones para José Luís González, Antonio Rodríguez, Elena Fernández Sánchez y pocos más.

El mando gubernativo fijó unos límites sorprendentes de esta ciudad para el servicio urbano de aquellos primeros taxis, que hoy causan verdadera perplejidad: San Benito de Lérez, empalme de Alba y Campañó, cementerio de Poio, Marín, Misión Biológica en carretera de Vigo, cementerio de San Mauro, iglesia de Mourente y Monteporreiro. Algún motivo habría para aquella raya fronteriza del municipio pontevedrés, pero resulta un tanto inescrutable.

La década de 1940 no resultó nada provechosa para el sector del taxi por dos razones bien distintas: porque los servicios eran escasos, dada la precariedad general de los pontevedreses -los ricos contaban con coche propio, naturalmente-, y porque la gasolina y el gasógeno sufrían un duro racionamiento como consecuencia del aislamiento de España. La Delegación Local de la Sección del Taxi del Sindicato Provincial del Transporte controlaba con puño de hierro los vales correspondientes para repartir su suministro.

El Ayuntamiento reforzó la iluminación urbana en aquel tiempo gris con tres grandes farolas que instaló en la plaza de la Estación, entrada de Las Palmeras y plaza de España. Visto su empaque, pronto llegó una cuarta para la glorieta de la Virgen del Camino (hoy plaza de Compostela). Bajo sus potentes brazos luminosos, en todas hubo paradas de taxis por su ubicación estratégica.

Al finalizar aquella década se concedieron otras nuevas licencias que incrementaron el servicio público. Sus beneficiarios fueron Benigno Márquez Álvarez, Manuel Iglesias Piedras, Benito Poceiro García, Luís Iglesias Fernández, José Paz Ruibal y Luís Grela Gendra, entre otros.

De la comisión municipal de Abastos, Incendios y Policía Urbana, que presidía Manuel García Lastra, partió la iniciativa de elaborar una ordenanza para regular el servicio de taxis a mediados de 1952, a la vista de las quejas de los usuarios y de las disfunciones entre el Ayuntamiento y el Gremio.

La aprobación de esa primera normativa un año después no mejoró mucho la situación de descontento general. Los cupos de las paradas generaron continuas disputas, en tanto que crecieron las demandas de mejores servicios por unos vehículos más modernos.

Por si todo eso fuera poco, una moción presentada por el concejal Eusebio Taboada Tabanera llegó a cuestionar la legalidad de la propia ordenanza, al tiempo que puso de relieve la división de criterio entre la corporación municipal. No había una opinión clara sobre la manera más eficaz de organizar un servicio conflictivo por su naturaleza intrínseca.

Una corporación presidida por Juan Argenti Navajas se aplicó a conciencia para revertir el estado de la cuestión y puso en marcha un plan de renovación de aquella flotilla envejecida. Mediante un concordato con el sector, el Ayuntamiento ofreció a los profesionales un Fiat por 103.580 pesetas, o un Seat por 116.000 pesetas, en ambos casos sin calefacción ni radio, accesorios que incrementaron en unas 5.000 pesetas el precio final.

Seat (7) y Fiat (5), por este orden, resultaron predominantes en un parque integrado por veinticuatro vehículos distribuidos en cuatro paradas. Entre ellos hubo de forma individualizada un Peugeot, un Dodge, un Ford Taurus y un Citroen Stromberg, como referentes exóticos. A principios de 1956, Pontevedra presumió de contar con los taxis más flamantes de Galicia.

El alcalde Filgueira Valverde promovió 1960 una modificación de aquella primera ordenanza, que introdujo como novedad un distintivo en las puertas delanteras. Un pequeño círculo bordeado en rojo contenía en su interior una T para diferenciar a los taxis de alquiler al punto, de los vehículos de alquiler sin conductor, que portaban una A.

Entonces se determinó con precisión una normativa en cuatro puntos para dar preferencia a los nuevos taxistas: 1º.- Nacido en Pontevedra. 2º.- Condición de ex combatiente o mutilado apto para el servicio. 3º.- Cabeza de familia numerosa de cuatro hijos. Y 4º.- Limpio de cualquier sanción de Orden Público y certificado de buen comportamiento.

El gran salto operativo se produjo a mediados de 1969, cuando la corporación municipal aprobó el Reglamento de los Servicios Urbanos de Transporte de Automóviles Ligeros. Con un total de 69 artículos, más unas disposiciones adicionales y otras transitorias, el reglamento hizo honor a su nombre, porque resultó en exceso puntilloso para un sector bastante anárquico.

Tanto el número de paradas como de puestos en cada una de ellas, aumentaron de forma apreciable: Peregrina (12), San José y Estación (8), General Mola, detrás de la Peregrina y glorieta de Compostela (6), Montero Ríos y Benito Corbal (5) y Parador de Turismo (2). Además, se fijaron otras dos paradas opcionales en las parroquias de Estribela y Bora.

El nuevo reglamento estableció por primera vez una distinción en el sector con arreglo al uso o no del taxímetro: auto taxi (con) y auto turismo (sin). La implantación del taxímetro suprimió para siempre la denominación de automóviles de alquiler al punto.

La primera ordenanza municipal de 1953

Pontevedra no contó con su primera ordenanza municipal para regular la prestación del servicio público de automóviles de alquiler hasta principios de 1953. Esa carencia tan prolongada refleja muy bien la desidia que mostró el Ayuntamiento y explica, a su vez, la ley de la selva que provocó no pocos conflictos entre usuarios y taxistas. La ordenanza englobó en quince artículos unas normas que afectaron a los dos servicios habituales: del punto en las paradas y de alquiler en los garajes. El Ayuntamiento fijó solo cuatro paradas en la plaza de la Peregrina (11 vehículos), plaza de San José (8), plaza de la Estación (5) y avenida de Montero Ríos (3). Pero dejó en manos del Sindicato de Automóviles de Alquiler la distribución de los taxis y la fijación de sus turnos en dichos estacionamientos. El otro interés de la ordenanza radicó en el establecimiento de las tarifas, si bien con el previo beneplácito del todopoderoso sindicato gremial. El precio de la carrera en el casco urbano ascendió a 12 pesetas en un taxi de cuatro plazas y de 15 pesetas para seis plazas. La hora de espera a 20 y 25 pesetas, respectivamente, más un plus del 50% de diez de la noche a siete de la mañana. El mayor negocio estaba en los bautizos, las bodas y los entierros, que subían la tarifa a 50 y 60 pesetas. En todos los casos, los taxistas estaban obligados a expedir un recibo por el servicio efectuado. La ordenanza también fijó un pseudo uniforme de medio cuerpo. En invierno, zamarra azul o chaqueta de cuero, y gorra de plato azul; y en verano, sahariana azul mahón y gorra de plato blanca. El Concello se reservó la imposición de multas por su incumplimiento, pudiendo llegar incluso a la retirada del permiso municipal para infracciones muy graves.

El servicio nocturno que tardó mucho

El servicio nocturno del taxi tardó mucho en implantarse en esta ciudad; bastante más de lo deseable y justificable por razones difícilmente comprensibles. El propio colectivo no mostró ningún interés en atender una demanda social cada vez mayor y rechazó su prestación de forma contumaz. Las quejas por la falta de este servicio se acentuaban por doquier cada vez que surgía una urgencia médica. Cuando alguien padecía una indisposición o sufría un percance por la noche y necesitaba acudir al Hospital, la Casa de Socorro o un sanatorio, resultaba una tarea casi imposible localizar un taxista conocido que atendiera su solicitud de traslado urgente. Por su condición de médico y también por su sensibilidad ante un problema más que evidente, fue el concejal José Loureiro Pazos en 1952 quien primero solicitó en el seno de la corporación municipal la creación de ese servicio imprescindible. Incluso propuso su ubicación frente a la librería Paredes, lindando con el muro de San Francisco. Entre muchos tira y afloja de cada corporación de turno con el gremio sindical, pasaron nada menos que quince años hasta su consecución efectiva. Finalmente, el acuerdo se produjo a regañadientes en 1966 por la tenaz persistencia del alcalde Filgueira Valverde. No obstante, en lugar de los dos servicios propuestos por el Concello en lugares equidistantes de la ciudad, el Grupo de Taxistas solamente aceptó una parada nocturna en la plaza de España, delante del Ayuntamiento, en cuya puerta siempre había un guardia de vigilancia que ofrecía cierta protección. El horario se fijó de doce de la noche a las siete de la mañana. Los dos servicios nocturnos no llegaron hasta tres años después.

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