El operativo de extinción de un incendio forestal engrana distintas piezas, es la suma de las aportaciones de medios aéreos y terrestres de distintas administraciones, bajo el mando único de la Xunta. Para sofocar un fuego a tiempo y evitar que se descontrole y desborde la capacidad de extinción, resulta fundamental una respuesta ágil desde que se recibe la alerta.
En la campaña de peligro alto, que comenzó el pasado 1 de julio, en Ourense –la provincia más castigada por las llamas de Galicia– hay 1.582 efectivos luchando contra el fuego. Entre los medios disponibles se encuentran varias brigadas helitransportadas de la provincia, como la de A Merca, que tiene la base en un punto limítrofe entre este municipio y el de Toén.
José Ignacio de Miguel (Madrid, 1976) es el comandante del helicóptero de esta brigada. Atesora más de 5.000 horas de vuelo en este tipo de aeronaves, unas 600 en la extinción de incendios, a la que se dedica durante el verano, una práctica habitual de los pilotos del operativo contra el fuego, que durante el resto del año desempeñan su labor en otros servicios.
Con experiencia en atajar las llamas y en salvamento marítimo, este profesional ha trabajado en transportes relacionados con el petróleo en varios países, como Catar, Malasia, Mozambique, Gabón, Mauritania o Guinea Ecuatorial.
Entre julio y septiembre, o un poco más allá según la necesidad de la campaña, de Miguel trabaja con contrato temporal en apagar incendios. Es un profesional de la empresa Airworks Helicopters.
"Ahora claramente hay menos incendios pero algunos son muy virulentos"
“Este año sabemos que va a ser más difícil, va a ser duro o muy duro, por la sequía y las altas temperaturas. Ha habido un aviso muy claro en junio en la Sierra de la Culebra”, introduce. Desde que se dedica a las campañas de extinción ya ha podido comprobar el cambio de tendencia en cuanto al número y tipo de incendios forestales, en los que influyen el cambio climático, la despoblación o el abandono del rural.
“Antes había más y eran menos virulentos, se propagaban más lentamente porque había menor masa forestal que quemar. Ahora claramente hay menos incendios pero algunos son muy virulentos. Con el aumento de medios aéreos se puede atacar un fuego cuando es un conato y evitar que progrese, pero si la sequía, el viento o la orografía permiten que se descontrole, atajarlo es difícil”.
Desde cinco minutos de vuelo a una media hora
Cuando se recibe una alerta y la brigada helitransportada de A Merca es movilizada, el piloto se dirige a la aeronave y se prepara para el arranque. El copiloto acude al emisorista y recaba datos sobre el incendio, la cuadrícula de su localización, los medios desplegados y el canal de comunicaciones para la coordinación.
A la vez, la brigada se prepara y se sitúa delante del helicóptero. Mientras el piloto arranca el aparato con el apoyo del copiloto, los diez bomberos forestales van embarcando. La duración del trayecto varía, desde cinco minutos de vuelo a una media hora, porque las brigadas helitransportadas pueden ser movilizadas a distintos puntos, según la gravedad de determinados incendios y la necesidad concreta de refuerzos.
La velocidad de la aeronave en los desplazamientos se sitúa entre los 100 y 110 nudos, es decir, ente los 185 y los 200 kilómetros por hora, según indica el comandante de Miguel.
A unos dieciséis kilómetros de distancia del fuego, se establece una comunicación para coordinar la llegada al operativo que está en marcha. El helicóptero aterriza en un punto designado, los bomberos desembarcan y tres de ellos se encargan de desplegar el helibalde, que tiene una capacidad para hacer descargas de unos 1.200 o 1.300 litros.
Mientras los bomberos forestales atacan el fuego desde tierra, el piloto realiza trayectos de ida a un punto de agua –las balsas habilitadas por la Xunta en distintos puntos del territorio, balizadas y libres de obstáculos, son más cómodas y seguras para las maniobras–, y de vuelta al área en llamas.
La intervención de los medios aéreos describe un carrusel, en un circuito de tráfico ordenado para la carga y descarga de agua. Con esa organización se evitan incidentes. “Es como un hipódromo gigante”, ilustra de Miguel.
“El tiempo de vuelo antes de repostar y de un descanso reglamentario de 40 minutos es 2 horas como máximo”. Si es necesario –añade el piloto–, la carga de combustible y la parada se pueden realizar en una base con helipuerto más cercana, para regresar antes al operativo si la extinción continúa y si aún no ha llegado el atardecer, pues los medios aéreos se retiran con el ocaso.
"Cuando hace mucho calor el helicóptero va peor"
Hay otros factores que son pura física e influyen en el vuelo. “Si el viento es nulo, el fuego evoluciona poco y es más fácil de sofocar, pero las capacidades del helicóptero se reducen un poco. El viento fuerte suele ser un problema, porque el incendio es mucho más agresivo. Un viento ligero de cara mejora mucho la maniobrabilidad y las capacidades del helicóptero”, explica.
“Una alta temperatura es negativa, porque las capacidades del helicóptero dependen de la densidad del aire: si baja, se reduce la sustentación. Cuando hace mucho calor el helicóptero va peor”.
"Los procedimientos permiten que ante una emergencia grave como el fallo de un motor, puedas utilizar el otro para aterrizar. Incluso el fuego del motor no debería ser a día de hoy causa suficiente para que un helicóptero se estrelle"
Pilotar un helicóptero es una profesión de alto riesgo, asume de Miguel, “pero los procedimientos operativos estándar y los entrenamientos dan un nivel de eficiencia y de seguridad elevadas. Hay respeto y es un trabajo peligroso, pero si no excedes los límites te sientes seguro. Los procedimientos permiten, por ejemplo, que ante una emergencia grave como el fallo de un motor, puedas utilizar el otro para aterrizar. Incluso el fuego del motor, una incidencia que se trabaja en el simulador, no debería ser a día de hoy causa suficiente para que un helicóptero se estrelle”.
