Alvedro 9 - 0 Peinador

El mapa aeroportuario gallego ha vivido en el último año y medio una sacudida como pocas se recuerdan en tiempos de bonanza y crecimiento. El adiós de Ryanair de Peinador o el cierre de su base en Lavacolla, el sorpasso del AVE al avión a Madrid, nuevas rutas y desembarco de aerolíneas como United (Nueva York), KLM (Ámsterdam) o Wizz Air (de momento, sólo nacionales con Luton a la espera) y finalmente, un golpe encima de la mesa histórico. La alianza del Concello de A Coruña con Inditex no solo supone un ejemplo de colaboración público-privada como pocas se recuerdan en materia de movilidad. Es un impulso que podría redefinir por completo el sistema actual y dejar a Vigo aún más esquinado y en riesgo de descenso a una categoría inferior, la de aeropuertos verdaderamente regionales. Porque si esto fuera un derbi, el marcador sería un rotundo 9 a cero en favor de Alvedro en el partido actual, creciendo hasta los 17 destinos en siete países. Durante los próximos 12 meses Peinador tendrá 6 destinos nacionales a los que como mucho sumaría Londres-Luton. En la capital gallega 31 destinos en nueve países y, desde Oporto, 133 en 31 estados distintos.

No se nos deben caer los anillos, ni caer en la tentación de hacer mal periodismo o sentirnos malos vigueses por reconocerlo. A Coruña ha demostrado que si otras administraciones no se mueven ni ayudan, no se queda esperando y quejándose. No han tenido miedo de tirar de talonario para garantizar su conectividad aérea directa, conscientes de la amenaza que supone estar en la única provincia peninsular con dos aeropuertos y que los esfuerzos de los gobiernos autonómicos -del PP, pero también del bipartito- siempre fueron en favor de esa terminal central «de todos los gallegos» en Lavacolla. Y lo han demostrado, manteniéndose por encima del millón de viajeros anuales; con rutas directas a destinos nacionales e internacionales que en Vigo figuran siempre en las quinielas, con ocupaciones notables y ejerciendo de motor para sus empresas.

¿Cómo se consigue eso? Pues además de con dinero, con gestión. El Consorcio de Turismo es una entidad independiente del día a día de un Concello que a día de hoy es la antítesis del de Vigo. Sus concejales están enfrentados con acusaciones de acoso laboral, su socio de gobierno ha roto su acuerdo y tiene una deuda de más de 50 millones de euros que le ha obligado a renunciar al Mundial 2030 dos años después de ser designada sede. Y aun así, es capaz de lograr que Inditex arrime el hombro con 1,5 millones para atar la conectividad de al menos cuatro hubs internacionales. En el pasado ya fue la Cámara de Comercio quien sufragó el vuelo a primera hora a Madrid para los enlaces, pero ahora el gigante textil va más allá y lanza un doble aval para las rutas de París, Londres, Lisboa y Estambul. No sólo colaborará con fondos para promoción turística y garantizar su establecimiento. Las usará y no tendrá problema en pagar 200 o 300 euros varias veces por semana para que sus empleados viajen a su red de tiendas o proveedores. Un win win para las aerolíneas.

Durante los últimos años he intentado explicar desde las páginas de Gran Vigo de FARO —igual que hacen mis compañeros de Economía y Mar o aprendí de mi 'padre' aeronáutico, Alberto Blanco— en la competencia del sector aéreo. Da igual que las Rías Baixas sean el primer destino turístico de Galicia, que la Navidad de Vigo o los partidos del Celta (en casa y fuera) sean un fenómeno de masas que mueve cientos, miles de personas. Aunque para un pontevedrés la alternativa de Peinador sea Lavacolla o Sá Carneiro, para un inglés, alemán o valenciano puede serlo cualquier otra región que le ofrezca un clima amable, algo de gastronomía y cultura y un vuelo directo. Si en otro aeropuerto le ofrecen varios millones de euros en varias rutas y generan un «ecosistema», volarán allí. Lo hemos visto en España, en Europa o con casos tan clamorosos como la ruta de Ryanair entre Lanzarote y el Sáhara Occidental, donde apenas registraron un 14% de ocupación frente al 90% de la Vigo-Barcelona que cancelaron justo al iniciarla. 

En Asturias, con 6 frecuencias diarias de AVE en una línea directa a Madrid, contarán con tres aerolíneas compitiendo con Iberia en la ruta a Barajas. Aquí es misión imposible encontrar un billete los domingos por la tarde e incluso se pusieron en riesgo los enlaces en el banco del mediodía. En Santander han superado la treintena de destinos -la mitad de ellos en el extranjero con rarezas como Sofía, Bucarest o Tirana- funcionando con buenas ocupaciones, aunque muchas veces ejerce como terminal low cost de Bilbao. Si este verano Peinador puede aumentar sus destinos (a seis, la mitad que hace unos años) es gracias al dinero del Gobierno de Cantabria. Ni hablaré de Oporto porque desde hace lustros que juega en otra liga en lo económico, político y social. La única esperanza pasa porque su ampliación una vez supere los 20 millones de pasajeros (probablemente esta misma década) se eternice como pasó con Lisboa y tengan que derivar parte de su capacidad a otros aeropuertos.

A Coruña tiene el citado consorcio con un gerente propio. En Santiago existe Incolsa quien, a través de sus contratos opacos y sin concurso público, logra acercarse a las aerolíneas. A veces con éxito, como las reuniones con Wizz Air que le han regalado las rutas de Madrid, Valencia y Bilbao este otoño. Otras, con esperpentos como la aerolínea fantasma anunciada en redes, con la que reconocieron contactos esta primavera. Su homóloga olívica, la Fundación Provigo que velaba por el desarrollo de Peinador, lleva lustros sin ejercer unas funciones que han sido derivadas a la Vigo Convention Bureau sin resultados visibles.

Que no fue capaz ni siquiera de evitar que se suprimieran vuelos en el último contrato suscrito con una aerolínea, imponiendo el Concello una multa de 67.000 euros por varios incumplimientos de Ryanair. Por poner en perspectiva, la compañía irlandesa facturó el pasado año 10.560 millones de euros, con beneficios de 2.260 millones. Tardó en generar el dinero necesario para la sanción lo que duran las instrucciones de seguridad de un vuelo. En restarlo de sus beneficios, un cuarto de hora. Echen cuentas.

A Peinador no lo sostiene ninguna administración ni gestor, solo sus viajeros

Mientras tanto, el único esfuerzo para que el aeropuerto siga teniendo vuelos es el económico y mental que hacen miles de vigueses, trabajadores o turistas que pagan para volar desde él. Un billete a Barcelona puede duplicar su precio respecto a Oporto. Cualquier ciudad europea exige al menos una escala. El último convenio de rutas que logró asentar una compañía en la parrilla fue firmado por el ahora presidente y campeón del mundo, Rafael Louzán, con Air Europa en 2006. Mientras tanto el Concello continúa dando bandazos: en febrero garantizó que pagaría en solitario la ruta de Londres y ahora que Wizz Air dispone de los permisos para cubrirla desde Luton, lo deja en manos de otras administraciones.

La Diputación de Pontevedra sigue discutiendo sobre el método de ayudas, intentando hacer creer que si vendo un boli BIC por 500 euros con una entrada de regalo para la final de la Champions, lo importante es el bolígrafo. La Xunta solamente ha cambiado su discurso en la materia cuando Lavacolla ha perdido el 30% de su tráfico y Aena sigue sin entender que cada día pierde miles de euros en tasas con los casi 2 millones de pasajeros con origen y destino Galicia que llegan a través de Oporto. Mención aparte para algunas patronales y economistas acomplejados que en lugar de pedir infraestructuras, reclaman su cierre en aras de la «eficiencia» que traería una única terminal.

Para finalizar con el símil futbolístico. Puedes presumir de tener buenos canteranos, con una afición fiel o historia. Pero si hay otros 18 equipos que invierten y tú caes en excusas, lo más probable es que acabes descendiendo de categoría. Tampoco hace falta tener un banco o la segunda empresa por capitalización del Ibex 35 detrás— 170.600 millones de euros a cierre de ayer, a 4.000 millones del Santander— para sobrevivir. Las luces de Navidad tienen un coste anual de unos 3,5 millones de euros durante casi dos meses. Los conciertos de Castrelos, algo más de 5 millones para una docena de noches. El festival de O Marisquiño, 1,3 millones en un fin de semana. Si Vigo de verdad quiere apostar por el turismo, un turismo de calidad, tiene que poner el aeropuerto en el centro de su estrategia. Mientras tanto, el partido va con una notable goleada en contra. Toca remontar.