La construcción naval civil: situación y perspectivas (y VII)

La coincidencia de nuestro último artículo de esta serie con la publicación del boletín del Ministerio de Industria correspondiente a 2025, nos invita a dedicarle unas líneas. Nuestro análisis es de base quinquenal, pues los datos anuales son demasiado oscilantes, y nos hace ser moderadamente optimistas, ya que la tendencia continuamente descendente del período 2001-2025 parece haber tocado fondo en los cuatro parámetros significativos: cartera, contratos, entregas y número de astilleros con entregas. La cartera de pedidos de 334 kCGT es la más alta del quinquenio y es prácticamente igual a las 356 kCGT del 2020. Esto debe permitir elevar el número de contratos y entregas, que en conjunto aún fueron un 19% y 17% inferiores que, en el quinquenio precedente, así como el número de astilleros con entregas, que con los seis de 2025 marcó el fondo de la serie histórica.

Merece destacarse que Murueta y Gondán comparten el liderazgo de las entregas, con 84.600 CGT cada uno en el quinquenio; y Armón Vigo el de los «barcos del año», con dos en el quinquenio: el Odón de Buen y el Cap de Barbaria.

Junto a los datos cuantitativos hay hechos cualitativos: en los últimos años nuestros astilleros han consolidado una posición sólida en el sector de los barcos de alto contenido tecnológico, como los de investigación oceanográfica, dos de los cuales han recibido el galardón de buque el año, el citado Odón de Buen en 2023 y el David Packard de Freire en 2025, el primero de ellos de diseño totalmente nacional. En la misma línea positiva, nos parece especialmente destacable la entrada en el exigente sector de defensa, con los contratos firmados por Armón, Cardama, Freire y Gondán.

Luces y sombras

Claro que hay luces y sombras. Así, frente a la satisfacción que supuso el regreso de Armón Ría de Vigo, nos preocupa que Metalships y San Enrique no hayan conseguido retornar a las nuevas construcciones, y aún no nos hemos recuperado del disgusto de Balenciaga. También nos preocupa la tendencia de los pesqueros, un tipo de buque muy nuestro, pues sólo se han entregado dos en 2025 y 31 en el quinquenio, frente a 54 en el precedente. Esperemos que no suceda como con los remolcadores y que Turquía nos coma la tostada. Y nos preocupa especialmente el problema de Cardama, que merece una atención específica.

Estos días contemplamos, atónitos por la indiferencia general, los serios problemas por los que atraviesa Cardama. El año pasado, con Balenciaga, lo vimos desde fuera; en esta ocasión desde dentro. Hemos hablado con todo tipo de representantes del sector (políticos, sindicales, técnicos y empresariales) y hemos constatado que sencillamente no interesa, nadie pestañea. Queremos manifestar que nosotros colgamos crespones negros en nuestros corazones de ingenieros navales cada vez que cesa la actividad de un astillero. Y echamos en falta los rostros que aparecen en las tribunas en los días de fiesta por firmas de contratos y botaduras. Hay que estar a las duras y a las maduras.

Se argumentará, como en ocasiones anteriores, que es la ley del mercado. Sin embargo, en esta ocasión, precisamente lo que sobra es mercado en la construcción naval militar, incapaz de digerir el tsunami de dinero que llega. Los constructores tradicionales de buques de guerra en España, como en los demás países occidentales, no dan abasto; por eso no se puede perder una capacidad como la de Cardama, por modesta que sea.

También se dirá que Cardama ha cometido errores, y debe pagar por ello. Hemos tenido acceso a información técnica del proyecto y leído el informe de Bureau Veritas, pagado por el gobierno uruguayo, y en consecuencia, de parte. Y es cierto que ha cometido errores de gestión y técnicos. Pero, el que esté libre de cometerlos en la pelea diaria por su organización, que tire la primera piedra. La realidad es que, por encima de todo, Cardama es la víctima inocente de un cambio de signo político en el gobierno de Uruguay, como el principio del fin de Barreras tras los floteles para México.

Incluso con estos antecedentes, hemos constatado, desde experiencias mucho más duras en la empresa pública, que el problema de Cardama tiene solución. Como decíamos en un artículo anterior, la construcción naval militar necesita el apoyo del Gobierno, como sucede en todos los países. Un apoyo de luces largas, que empieza por dar confianza al país cliente, que debe recibir el producto que ha contratado. Y que respalda al astillero y a sus empresas auxiliares en sus áreas más débiles, técnicas o de cualquier índole.

Recientemente, este periódico publicaba que para la CEO de PYMAR «existe una consolidada experiencia en el ámbito estratégico de la seguridad y defensa». Resolver el problema de Cardama ayudará a mantener el alto listón mostrado hasta la fecha por el conjunto del sector. Si nosotros no sabemos o queremos, el sector tendrá que empezar a asumir que vengan competidores nuestros, como Damen o algún asiático, por ejemplo, a instalarse en Vigo.

Suscríbete para seguir leyendo