Movilidad en la Eurorregión: del corsé administrativo a la libertad de movimiento

Mientras Europa reorganiza su movilidad en torno a redes integradas, eficientes y sostenibles, el sur de Galicia y el Norte de Portugal continúan atrapados en un sistema fragmentado que penaliza a la ciudadanía y limita el potencial económico del territorio. En pleno siglo XXI, miles de personas siguen dependiendo del vehículo privado para realizar desplazamientos cotidianos que deberían resolverse mediante transporte público coordinado. No es una elección cultural: es la consecuencia directa de un sistema que todavía no ha sabido adaptarse a la realidad territorial en la que vivimos.

La movilidad no es un lujo es un derecho básico y una herramienta esencial de cohesión social y desarrollo económico. De ella depende que una persona pueda aceptar un empleo, acceder a la universidad o acudir a una consulta médica sin convertir cada trayecto en una carrera de obstáculos. Sin embargo, en la Eurorregión Galicia–Norte de Portugal ese derecho sigue condicionado por una preocupante falta de coordinación entre administraciones.

La paradoja es difícil de explicar a cualquier ciudadano: hoy resulta más sencillo planificar un viaje a Madrid que organizar un desplazamiento cotidiano de Vigo a Lugo o conectar los domicilios de miles de trabajadores con los principales polos industriales del territorio —O Porriño, As Gándaras, A Granxa, Valga o la Plisan—. Esta desconexión no responde a la falta de infraestructuras, sino a una gestión excesivamente politizada que durante años ha priorizado los conflictos competenciales sobre las necesidades reales de la ciudadanía.

El diagnóstico es tan claro como incómodo. Más del 80 % de los desplazamientos diarios en el área funcional de Vigo se realizan en vehículo privado. Esta cifra no refleja una preferencia cultural por el coche, sino la consecuencia directa de un sistema de transporte público fragmentado. Autobuses urbanos, interurbanos, trenes y transporte marítimo funcionan con escasa o nula coordinación horaria, tarifaria y operativa; un puzle de servicios que nadie ha terminado de ensamblar.

El geógrafo Xosé Manuel Souto González ha explicado en FARO que nuestras ciudades funcionan ya como Áreas Urbanas Funcionales: espacios donde miles de personas cruzan cada día fronteras administrativas para trabajar, estudiar o desarrollar su actividad económica. Sin embargo, el sistema de transporte continúa gestionándose con una lógica administrativa que no responde a esa realidad territorial.

La movilidad del siglo XXI no puede planificarse con los límites administrativos del siglo pasado.

En muchas regiones europeas este problema se resolvió hace décadas con una decisión estratégica: gestionar la movilidad como un sistema integrado. Ciudades como Viena, Múnich o Barcelona cuentan con autoridades de transporte capaces de coordinar operadores, integrar tarifas y sincronizar horarios. Allí trenes de cercanías, autobuses, tranvías o metro funcionan como partes de un mismo mecanismo.

Ese modelo no solo mejora la eficiencia del transporte. También reduce costes para las familias, facilita el acceso al empleo y refuerza la competitividad territorial. La reciente Ley de Movilidad Sostenible de España abre precisamente la puerta a este tipo de modelos de gobernanza. El marco normativo existe; lo que falta es aplicarlo con ambición.

La Eurorregión Galicia–Norte de Portugal reúne condiciones excepcionales para avanzar en esa dirección. Existe una red ferroviaria estructurante, fuertes vínculos económicos transfronterizos y una intensa movilidad diaria entre municipios. Lo que falta es articular esos elementos dentro de una verdadera planificación de la movilidad.

La clave pasa por construir una red de cercanías intermodal y transfronteriza que tenga al tren como eje vertebrador. A partir de ahí, autobuses urbanos, interurbanos, transporte marítimo y nuevas soluciones de movilidad deben integrarse mediante nodos intermodales y una planificación coordinada.

Para hacerlo posible se necesitan tres decisiones claras:

• Primero, la creación de una autoridad de transporte profesionalizada, capaz de planificar el sistema con criterios técnicos y no bajo los vaivenes de los ciclos políticos.

• Segundo, avanzar en digitalización, datos abiertos e implantación de un billete único intermodal que permita combinar tren, autobús urbano, transporte interurbano o barco mediante una tarifa sencilla.

• Tercero, desarrollar progresivamente una red de cercanías intermodal y transfronteriza que conecte ciudades, áreas industriales y nodos logísticos del territorio.

El impacto de un sistema así iría mucho más allá del transporte. Reduciría los costes de desplazamiento de miles de familias, ampliaría el acceso al empleo y a la formación, y contribuiría a disminuir emisiones. También permitiría equilibrar el desarrollo territorial y evitar que la falta de movilidad siga alimentando la despoblación de muchas zonas del rural.

Durante años se han elaborado diagnósticos, informes y documentos de consenso sobre la movilidad en la Eurorregión. El problema ya no es identificar las carencias. El problema es tomar decisiones.

El desarrollo de este territorio no se decide únicamente en grandes infraestructuras ni en cumbres institucionales. Se decide cada mañana cuando una persona intenta desplazarse desde su casa hasta su empleo con rapidez, seguridad y a un coste razonable.

La pregunta que deberían responder las administraciones es otra mucho más directa: ¿cuánto tiempo más estamos dispuestos a mantener un modelo de movilidad que obliga a miles de ciudadanos a depender del coche para poder trabajar, estudiar o simplemente vivir con normalidad?

La competitividad de la Eurorregión, la cohesión territorial y la calidad de vida de su ciudadanía dependen de que la movilidad deje de ser una asignatura pendiente y pase a ser tratada, de una vez por todas, como lo que realmente es: una política estratégica de país.

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