La construcción naval civil: situación y perspectivas (II)

Los países que triunfan en construcción naval no lo hacen por casualidad: son los que se toman el mar en serio. No solo por romanticismo marinero, sino porque entienden su valor geoestratégico: comercio, energía, alimentación, disuasión y proyección de poder. Si en vez de mirar el mundo con la proyección Mercator —esa que infla Rusia y achica África — lo miras como lo que es, una bola, las rutas y sus cuellos de botella saltan a la vista: estrechos, chokepoints, canales y puertos que ordenan la economía real. Mahan ya lo dijo en 1890: quien domina el mar, domina la historia económica y militar de su tiempo.

Holanda es un caso escuela: país pequeño, litoral infinito en términos logísticos, y una cultura que entiende que la costa no es «playa», es «infraestructura». Y sí, es competidor directo de España. Si usamos los CGTs de los que hablamos en el primer artículo de esta serie como vara de medir, ambos juegan en la liga europea de nicho tecnológico (oceanográficos, pesqueros avanzados, remolcadores, offshore, megayates). Por tener una cifra: Países Bajos y España entregan en torno a 200.000 CGTs/año, y compiten habitualmente por los mismos contratos de alto valor, no por graneleros de serie.

En esa pugna, Holanda no fue precisamente una ONG cuando estalló el tax-lease español. La denuncia ante Bruselas —liderada por asociaciones holandesas— desencadenó años de incertidumbre. Mientras duró el apagón del esquema, en Vigo se hablaba de hasta 40 contratos en riesgo y de una ría parada: KO sin nuevas firmas bajo el sistema antiguo y con el nuevo eternizándose en cuajar. El propio Ministerio y los clústeres gallegos documentaron el bache: apenas 200M€ contratados en dos años frente a medias de 1.400M€ en años previos. Ejemplos concretos de pedidos perdidos abundan en la hemeroteca de nuestro FARO. En todos ellos se aprecia la desconfianza respecto a dichas operaciones —justo lo que busca un competidor.

Y luego está Damen, gigante neerlandés y líder mundial en remolcadores en serie: >€3.000M de ingresos en 2024 y cartera actual de €11.300M. ¿Ha «echado» a España del nicho de remolcadores? Prácticamente, sí. Ha logrado ocupar gran parte del mercado internacional con productos estandarizados y entrega casi inmediata (una tienda de remolcadores), mientras España consigue contratos puntuales (pedido de Canal de Panamá a Armón) con muchos menos cascos/año. Colateralmente, mientras España ha perdido todos los concursos de fragatas desde 2010, Damen está haciendo las nuevas de Alemania (tremendo).

¿Cómo lo ha conseguido? Con una mezcla muy Benelux: el alto valor (diseño, ingeniería, integración, ventas, financiación) se queda en casa y el acero se procesa donde conviene; una red global de plantas, de Holanda a Vietnam, pasando por Turquía o Rumanía, que da como resultado series con altísimo prearmamento y logística integrada; optimización de costes laborales, de 50€ la hora en Países Bajos a 11-13€ en Rumanía, con Turquía y Vietnam aún por debajo. Con esa aritmética, montar líneas de serie fuera y terminar/integrar donde aportas más margen… canta solo.

¿Lecciones para España (sin complejos)?:

- Estandarización: menos «pieza única» y más familias modulares con cadena de suministro fija.

- Prearmamento: diseñar el buque para equipar en bloque y acortar estancia en grada.

- Red internacional con control de calidad español, empezando por socios en países de mano de obra media (Rumanía, Portugal) y baja (Marruecos, Turquía), y reservando en España ingeniería, integración y servicios de ciclo de vida.

- Venta de valor, no de acero: remolcador híbrido/eléctrico.

Y sí, Holanda «valora el mar» y compite con guante de seda… España también lo valora a pie de calle —pregunten en Huelva, Bouzas, Marín, Gijón o Pasajes —, pero toca jugar con más visión geoestratégica de país, ingeniería, financiación y formación. Si Mahan viviera, aplaudiría menos el habitual postureo Pymar y más el dinamismo de empresas como Damen y naciones como Holanda.