«Villa de Pitanxo», tres años después y tanto por hacer

Por definición, un accidente es un suceso o acción “de las que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”. Así que, también por definición, se infiere un elemento de casualidad, de imprevisibilidad, factores que injustamente han acompañado a lo largo de las décadas a los siniestros acontecidos en el mar. Como si el hecho de subir a un barco repartiese a los marineros boletos de fatalidad ante la que no se puede hacer, más que esperar el fatídico desenlace a bordo, o para las familias en cada casa. Pero de ningún modo puede asumirse esta rendición a la suerte. Y por esto mismo, ya en 1982, la ONU —Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar— determinó la obligación de los Estados de investigar, con personal formado, las causas de los siniestros en o entre buques. Con una máxima fundamental, que no es la de castigar eventuales responsabilidades, ya que esto corresponde al poder judicial: el objetivo es evitar tragedias, muertes, aprender de errores para no volver a cometerlos.

Han pasado tres años ya y todavía no tenemos el dictamen técnico de qué sucedió para que, en la madrugada del 15 de febrero de 2022, el pesquero Villa de Pitanxo sucumbiese a las olas en los Grandes Bancos de Terranova. Fallecieron 21 de las 24 personas que iban enroladas. Doce cuerpos siguen en las profundidades del Atlántico. Fue la mayor catástrofe para la pesca gallega desde la del Marbel (1978). La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), como todos los organismos homólogos que operan en el mundo, dispone de un año para emitir un dictamen sobre las posibles causas del hundimiento y las recomendaciones cuando analiza un suceso de este tipo. En caso de no poder hacerlo en este plazo, ha de remitir un análisis preliminar: la Ciaim ya lo envió tarde. Pero es que sigue sin completar un estudio definitivo –para este no hay fecha legalmente definida-, que el juez que dirige el caso, Ismael Moreno, considera “esencial”. Solo después de tener en sus manos ese informe podría dar por concluida la fase de instrucción y fijar la fecha de un juicio.

Más allá de que sirva para determinar las responsabilidades que correspondan, ese estudio es vital para permitir que las familias cierren un duelo que se agrava por la burocracia y la desidia de las administraciones públicas. Porque, por impúdico que pueda resultar hablando de 21 muertos, es necesario tener presente el dinero, más cuando existen familias de los fallecidos viviendo con ayuda de Cáritas. Hay huérfanos sin complemento en sus pensiones de orfandad. Y mucho dolor. No solo entre las familias del Pitanxo, por cierto, porque amortajar cuerpos en medio del Atlántico deja huella y es lo que tuvieron que hacer los tripulantes del Playa Menduiña Dos. También para ellos no es de recibo tanto silencio y retrasos. Es, para ser precisos, injusto, doloroso, insoportable.

Que la Ciaim cuente únicamente con ocho inspectores de naufragios, teniendo España una de las costas de mayor dimensión de la UE y la mayor flota pesquera del continente, es vergonzante. Y más todavía si lo vemos en el reflejo de la comparación: Reino Unido —que ya nos dio una lección con la rapidísima evaluación preliminar del siniestro del Argos Georgia, con recomendaciones urgentes para la flota— dispone de 16 efectivos; Francia, 29 y Suecia, 17. La Ciaim dispone de más miembros en su pleno, entre titulares y suplentes, que expertos sobre el terreno. Esta, la falta de recursos, es la verdadera razón que explica que la fase de instrucción del caso Pitanxo se enfrente ahora una nueva (la cuarta) prórroga.

«Que la Ciaim cuente únicamente con ochos inspectores de naufragios, teniendo España una de las costas de mayor dimensión de la UE y la mayor flota pesquera del continente, es vergonzante»

En todo caso, no debe ni puede caer la Administración en la tentación de esperar únicamente a un pronunciamiento judicial para tomar las medidas que le competen como garante de la seguridad de nuestros marineros. El Pitanxo era un pesquero de pabellón español y, a todos los efectos y por más que estuviera a miles de millas cuando naufragó, lo que hubiese sucedido a bordo de él debe recibir las mismas atenciones que si se tratase de un siniestro en la Plaza Mayor de Madrid, tirando de ese centralismo que tanto valoran. No podemos olvidar que, amparado en una supuesta falta de medios, el Gobierno remoloneó hasta la extenuación antes de licitar la misión para la búsqueda, localización e inspección del pecio. Lo hizo un año después del hundimiento, aprovechando la ventana meteorológica del verano de 2023 y con un procedimiento, el de un concurso público, que podría haber lanzado inmediatamente tras la tragedia.

Es cierto que carecemos del último informe de la Ciaim y que no hemos llegado al punto procesal para hablar de culpabilidades. Pero sabemos muchas cosas a estas alturas, que FARO ha desvelado con la intención, en primera instancia, de que prevalezca la verdad frente a los intentos de manipular, enmarañar o engañar. Pero también con el propósito de ser fieles al mandato de la ONU de 1982: evitar que se vuelvan a producir más casos como el del Pitanxo.

Sabemos que hay errores de bulto en el procedimiento de validación de los despachos —Capitanía Marítima supo por este periódico que eran 25 los tripulantes que salieron de Vigo a bordo del pesquero, en vez de los 22 declarados—o que no existe coordinación entre ministerios. ¿Cómo si no se explica que un buque con prohibición para faenar en zonas de formación de hielos —expedida por Marina Mercante, del Ministerio de Transportes— tuviera licencia para hacerlo en una zona donde se forman hielos —validada por el Ministerio de Pesca— y comprobable por la caja azul? ¿O que los trajes de supervivencia que iban en el barco, sin los cuales es imposible sobrevivir en Terranova —el caso de Samuel Koufie fue un milagro— no se hubiesen revisado nunca desde su fabricación, en el año 2001? ¿O que el Centro Radio Médico, que depende del Ministerio de la Seguridad Social, no comprobase con cada marinero su estado, como determina el protocolo, cuando conoció una oleada de contagios COVID en el arrastrero, fiándose de la palabra de su capitán? ¿Cómo es posible que salga a la mar un barco con más personas de las declaradas, con tripulantes durmiendo en el habitáculo de la enfermería, sin que nadie lo compruebe? ¿Cómo es posible todo esto?

El primer análisis pericial disponible, elaborado también por técnicos de la Ciaim, apunta a la culpabilidad del capitán, Juan Enrique Padín. Ya está imputado y sin pasaporte —fue también FARO quien divulgó su intención de embarcar para un caladero africano—, e investigados están también dos directores de la armadora y la propia empresa, Pesquerías Nores Marín. Habrá tiempo para conocer y para saber si hay que retirar los “presuntos” o si, por el contrario, el naufragio fue fruto de una imprevista fatalidad. Mientras aguardamos la respuesta, con la dilación mínima posible, el caso del Pitanxo ha dado ya no pocas lecciones de las que aprender.