Galicia no debe desenchufarse de una planta de baterías

En 2015, Mary Barra, la todopoderosa CEO de General Motors (GM), sacudía la industria del motor con un vaticinio que sorprendía a propios y extraños: «Veremos más cambios entre los próximos 5 y 10 años que los que hemos visto en los últimos 50». No iba desencaminada. Es más, probablemente, se quedó corta en su predicción. Y es que el sector ha mutado a pasos acelerados, en muchos casos por imposición política y social —como con la electrificación y el veto anunciado a los motores de combustión—, hasta el punto de que hoy ya no se habla de la industria del automóvil, sino del negocio de la movilidad.

La metamorfosis ha sido brutal. Desde la vertiente tecnológica, con el desarrollo de nuevas formas de propulsión (eléctricos, híbridos, híbridos plug-in, hidrógeno, etc.), el desembarco de los sistemas de ayuda a la conducción y los coches autónomos, la digitalización de procesos o la incontenible automatización de las fábricas, por citar tres ejemplos. Pero también desde una visión geoestratégica. En estos diez años, la industria del motor ha priorizado el aprovisionamiento en los países low-cost, con la apertura masiva de plantas; ha sucumbido a la ruptura de la cadenas logísticas tras la parálisis por la pandemia del COVID-19, que evidenció una excesiva dependencia de Asia; ha sufrido y todavía sufre las tensiones comerciales entre Oriente y Occidente —recrudecidas con los aranceles que la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, cuya industria ha respondido con el desembarco en forma de factorías en el Viejo Continente—, más tarde con el conflicto de Ucrania, ahora con la guerra en Oriente Próximo…

En un contexto tan cambiante y dependiente de factores e intereses exógenos y geopolíticos, es una evidencia que solo sobrevivirán los mejores. Y Galicia no solo quiere sobrevivir, sino que lo necesita. La industria gallega de la movilidad, concentrada en el área de Vigo y en menor medida en el entorno de Ourense, encabezada por la planta en Balaídos de Stellantis, con más de un centenar de proveedores y decenas de miles de trabajadores directos y otros tantos indirectos, intenta capear la sucesión de temporales, presionada por el contexto global y condicionada por su propia visión interna.

Conscientes de esta endiablada complejidad, Galicia todavía parte de una posición envidiable. El centro de Vigo de Stellantis, pese a quien le pese, es líder en su grupo en volumen de producción, en eficiencia y en calidad, aunque no en rentabilidad, como recuerda con irritante frecuencia su todavía CEO, Carlos Tavares. Es además la mayor fábrica de coches de España (de cualquier marca), posee un panel de proveedores muy competitivo y dos brazos industriales low-cost en proximidad como son el norte de Portugal y Marruecos, de los cuales nunca ha dudado en apoyarse para reducir costes. A mayores, y esto es la envidia del sector nacional e incluso europeo, ha sabido crear un ecosistema de innovación muy potente encabezado por el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia, en sintonía con otros complejos de ingeniería de renombre como AIMEN o Gradiant, e incubadoras y aceleradoras de empresas que alientan la aparición de start-ups que alimentan la llamada innovación disruptiva: la Business Factory Auto & Mobility y la High Tech Auto. Todo esto sin olvidar a la Universidad de Vigo, con su grado en Ingeniería de la Automoción, entre otras titulaciones.

«La Xunta no debería aceptar sin más el ‘no me interesa’ de Stellantis, porque a los gallegos sí que les interesa»

Esta posición de fortaleza está amenazada, sin embargo, por varios frentes. El primero, la política low-cost de la propia Stellantis. La receta Tavares —al que le queda poco más de un año como presidente ejecutivo—, centrada en una sempiterna reducción de gastos, ha puesto el foco en el aprovisionamiento de piezas y componentes en los mercados de bajo coste, lo que está dejando sin trabajo a no pocos proveedores y auxiliares en Galicia, sobre los cuales sobrevuelan los fantasmas de la crisis y, en algunos casos que se conocerán en los próximos meses, del cierre. Ante esta situación, la rápida actuación de la Xunta de implementar un plan de ayudas ha aliviado la situación, pero no ha revertido la intención de Stellantis de seguir apostando por el low-cost caiga quien caiga. Tampoco beneficia en nada la decisión del grupo de no hacer oficial la adjudicación a Vigo de la nueva plataforma STLA Small, para la cual ya ha recibido importantes fondos del Perte VEC impulsado por el Gobierno con ayudas europeas, y que garantiza al menos el reemplazo de actual generación del Peugeot 2008 y de una segunda silueta (todavía en discusión por las presiones en Francia e Italia). No se entiende esta tardanza, que da pie a especulaciones. Esta misma semana, Tavares aprovechó una intervención en el Salón Internacional de París para reafirmar que el futuro de las plantas españolas es «brillante». ¿Cómo de brillante? ¿A qué espera para dar detalles?

La falta de noticias oficiales en Vigo contrasta con la política de anuncios en Zaragoza. En esta ciudad Stellantis parece no tener cortapisas para hablar de proyectos de futuro, mucho más importantes, por desgracia, que los de Balaídos. Para empezar, la factoría de Figueruelas tiene asegurada la misma plataforma que Vigo, la STLA Small, y lanzará un nuevo modelo antes que el centro gallego. Pero el agravio comparativo mayúsculo entre Aragón y Galicia es la confirmación de que Stellantis abrirá allí en alianza con el gigante chino CATL una gigafactoría de baterías para el coche eléctrico. Esta inversión milmillonaria, a Galicia tiene que dolerle. Por muchas razones.

La primera se remonta a finales de la primera década este siglo, cuando por falta de terrenos y seguridad jurídica primero, y la devastación del tsunami en Japón después, se frustró la que podría haber sido la primera planta de baterías de ion-litio para vehículos eléctricos de Europa. Un proyecto que Galicia ganó a otras regiones como Austria y liderado por una joint-venture entre Mitsubishi y GS-Yuasa. Más de 2.500 millones de euros de inversión que se perdieron por una concatenación de fallos y desencuentros entre administraciones y la falta de suelo barato y disponible para grandes proyectos industriales.

La segunda es mucho más cercana en el tiempo: 2019. Aquel año, Zona Franca viajó a China y mantuvo reuniones con responsables de CATL para sondear la posibilidad de abrir una planta de baterías en la Plisan, una iniciativa que chocó de plano con los intereses entonces de Stellantis —que estaba lanzando su propia empresa de células de ion-litio con la petrolera francesa Total, a la que sumaría después Mercedes—. Es preciso recalcar ese «entonces», porque precisamente CATL es la misma empresa con la que Stellantis va ahora de la mano en la gigafactoría de Figueruelas. Es decir, lo que no valía en 2019 para Galicia, es bendecido en 2024 para Aragón.

«Es absolutamente injustificable que la primera fábrica del país en volumen de producción, muy superior a la propia Figueruelas pero también a Seat, a Volkswagen-Navarra y a la de Renault en Palencia, sea la que más lejos vaya a estar de las cadenas de montaje de las baterías para coches eléctricos»

La tercera, y mucho más importante, porque no solo Galicia sino todo el noroeste español va a quedar descolgado de la carrera por una planta de baterías, lo que reducirá irremediablemente la competitividad de sus fábricas. En especial, la de Vigo.

Es absolutamente injustificable que la primera fábrica del país en volumen de producción, muy superior a la propia Figueruelas pero también a Seat, a Volkswagen-Navarra y a la de Renault en Palencia, sea la que más lejos vaya a estar de las cadenas de montaje de las baterías para coches eléctricos. Sobre todo, teniendo en cuenta que a partir de 2030 es probable que los vehículos térmicos sean una excepción en Balaídos o simplemente ya no se fabriquen. Alguien debería explicar a los vigueses, a los gallegos, por qué otras comunidades con menos potencia en el sector del automóvil nos están adelantando por la derecha y por la izquierda. Las explicaciones deberán empezar por la propia Stellantis, aunque Xunta y Gobierno central tendrán también algo que decir.

Porque mientras Galicia pelea por quedarse como está, es decir, con una fábrica con dos líneas de producción, Aragón no solo mantiene lo que tiene (dos cadenas de montaje), sino que además gana una gigafactoría de baterías para el coche eléctrico.

La decisión última de dónde instalar la gigafactoría de baterías es de Stellantis. Y tiene sus fundamentos. Los principales: terreno gratis junto a la planta de Zaragoza, un suministro casi infinito de energías de origen renovable (eólica, solar) por el despegue del sector en Aragón, y la geolocalización de Figueruelas (en un punto intermedio entre Vigo, Villaverde, la frontera con Francia, etc.). Todo eso además de las ayudas públicas del gobierno autonómico de Jorge Antonio Azcón y de Moncloa a través de los sucesivos Pertes (250 millones confirmados).

Y esta decisión estratégica es es tan legítima como la incomprensión y el malestar que sus apuestas y su política puedan generar en Galicia. Stellantis es un grandísimo jugador en la economía gallega, en especial en el sur de la comunidad, pero no puede ser considerado el único. Así que, si Tavares y su cúpula no consideran que Galicia es un lugar adecuado para albergar una gigafactoría, eso no debería impedir buscar alternativas. Es un portazo, sí, pero no puede ser esa la única puerta que nos abra el mundo de la competitividad.

La política industrial de Galicia no la puede ni debe definir Stellantis desde un despacho a miles de kilómetros. Si Aragón, Valencia, Castilla y León, País Vasco o Extremadura van a tener una planta de baterías, ¿por qué no es posible en Galicia? ¿Por qué Galicia debe renunciar a su legítima aspiración? De la misma manera que la Xunta ha acertado con el plan urgente de apoyo a los proveedores y el acompañamiento a Stellantis durante estas últimas décadas en ayudas para innovación, formación, etc., el Gobierno que dirige Alfonso Rueda, un presidente que parece dispuesto a romper tabúes, quebrar dinámicas y acelerar procesos para que la comunidad compita con el resto sin temores ni complejos, no debería aceptar sin más el «no me interesa» de Stellantis a una planta de baterías en Galicia. Porque a los gallegos sí les interesa. Y la voluntad de los gallegos es lo que debe prevalecer.