Una segunda fábrica de coches para Galicia, ¿y por qué no?

Las oportunidades, en la vida, sobre todo en un sector tan competitivo como la industria del automóvil, hay que aprovecharlas. El interés del grupo chino BYD, el mayor fabricante del mundo de vehículos eléctricos, por el área de Vigo como candidata para instalar la que sería su primera fábrica de coches en Europa es la constatación de que se puede competir, y ganar –si se hacen las cosas bien–, a los países de bajo coste, cuya gran baza suele limitarse a ofrecer infrasalarios.

La elección del sur de Galicia no es baladí. La industria asentada en la comunidad y liderada por la planta en Balaídos del grupo Stellantis es un ejemplo de productividad, competitividad y excelencia en la gestión. El sector, responsable de más de un tercio de las exportaciones gallegas, 20.000 puestos de empleo directos y de casi uno de cada cinco coches que se fabrican en España, cuenta además con un ecosistema de innovación de vanguardia con actores de la talla del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), las aceleradoras e incubadoras de empresas Business Factory Auto (BFA) y High Tech Auto (HTA), y el apoyo de la Universidad de Vigo, que acaba de poner en marcha el primer grado dual en Ingeniería de Automoción, en colaboración con Stellantis.

Galicia, especialmente Vigo y su área, tiene atractivos suficientes para amarrar una fábrica como la que proyecta BYD. Además, ahora, después de demasiado tiempo, también hay terreno suficiente y disponible para este tipo de inversiones en el Plataforma Logística de Salvaterra-As Neves, el famoso puerto seco de la Plisan.

En los últimos cuarenta años, Vigo estuvo en varias ocasiones en el punto de mira de otros constructores de vehículos ajenos al universo Stellantis (antes PSA y originalmente Citroën Hispania), pero ninguno de los proyectos llegó a cuajar, sobre todo por falta de suelo en los que asentarlos. En los 80, según recuerdan los más veteranos del sector, responsables de Toyota visitaron la comarca de Vigo con el fin de establecer aquí una planta de ensamblaje de la marca japonesa, pero entonces la conflictividad laboral asociada a los años más duros de la reconversión naval frustraron la inversión. Ese temor tampoco existe hoy.

Ya en 2000, el fabricante de vehículos 'premium' alemán BMW sondeó Galicia para instalar una factoría de coches. En esta ocasión fue la falta de terrenos disponibles lo que impidió que la operación cuajase. También la falta de suelo y la inseguridad jurídica que afectaba a la Plisan hasta hace unos años frustraron la construcción de una planta de baterías de ion-litio de las japonesas Mitsubishi y GS Yuasa en la comunidad, proyecto que quedaría finalmente enterrado tras el tsunami de Japón de 2013, que suspendió las inversiones niponas en el exterior.

"La carrera por la planta de BYD será larga y llena de obstáculos, con rivales tanto en España –es el caso del área de Gijón, como avanzó este periódico– como en países 'low-cost' como Hungría"

Ahora, de nuevo, otra firma asiática, en este caso el gigante chino BYD, cuyos planes son abrir a medio plazo una fábrica de coches eléctricos y otra de baterías de ion-litio en Europa, ha mostrado interés por la comarca para el primero de esos proyectos. ¿Y por qué no? ¿Por qué Galicia tiene que conformarse con mantener el actual mapa industrial, dependiente en gran medida de Stellantis, y no puede dar el paso para atraer otro OEM de talla mundial como BYD, acercando la electrificación del sector, generando nuevos puestos de empleo y sinergias en el parque de fabricantes de componentes?

Galicia, tanto desde las administraciones como del propio sector, debe ser más ambiciosa en sus planteamientos y aspiraciones. La carrera por la planta de BYD será larga y llena de obstáculos, con rivales tanto en España –es el caso del área de Gijón, como avanzó este periódico– como en países “low-cost” como Hungría. Por eso no puede permitirse no competir. Conformarse con lo que ya hay. No puede volver a ocurrir lo que pasó con Toyota, BMW o Mitsubishi. Solo con una política ambiciosa que amplíe los horizontes del sector y reduzca la extrema dependencia de Stellantis –como están haciendo la mayoría de nuestros proveedores instalados en la eurorregión– se garantizará la supervivencia de un sector que afronta cambios drásticos y acelerados.

Europa ya ha puesto una fecha límite para los coches con motorizaciones diésel, gasolina, de gas e incluso los híbridos: 2035. A partir de ese año, todos los vehículos que se vendan en los estados miembros de la Unión Europea tendrán que ser 100% eléctricos, lo que supondrá transformar en tiempo récord toda una industria volcada en gran medida en el motor a gasoil en eléctrica. Las tensiones geopolíticas y la guerra de Ucrania también están perjudicando al sector con el encarecimiento de las materias primas (acero, aluminio, plástico, etc.) a cotas nunca vistas, poniendo en riesgo la viabilidad de toda la cadena de valor, aunque la peor parte se la están llevando los fabricantes de componentes.

Con este contexto de fondo, ¿puede Galicia permitirse no pelear por una inversión como la que ofrece BYD? La respuesta es no. Pero no puede hacerlo sola. El Gobierno, bien a través de los fondos del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) o por vía presupuestos, debe arrimar el hombro en Galicia como lo ha hecho en el pasado reciente con la Comunidad Valenciana, regada con cientos de millones procedentes de Europa para que el grupo alemán Volkswagen construya una gigafactoría de baterías para coches eléctricos. En igualdad de condiciones, Galicia, en particular el sur de la comunidad, puede competir sin miedos, temores ni complejos. Y, como en 1958 con la antigua Citroën Hispania, cuando Vigo logró una planta que tenía todas las papeletas para instalarse en Navarra, ganar.