El futuro de la automoción gallega, responsable de un tercio de las exportaciones de la comunidad y de la que dependen más de 23.000 trabajadores directos –44.000 computando indirectos e inducidos–, vuelve a estar envuelto en un clima de incertidumbre. A los problemas inherentes al sector, como la impuesta electrificación de los coches y la cada vez mayor competencia de los países low-cost, e incluso dentro de la propia casa de Stellantis entre la rama francesa y la italiana, se suman además factores exógenos como la crisis de los semiconductores –por la escasez de microchips–, el disparatado precio de las materias primas y las energías, el impacto de la guerra de Ucrania o la reforma laboral, entre otros.

El panorama es cuanto menos complejo y las últimas decisiones del Gobierno, lejos de echar un capote, no contribuyen precisamente a disipar sombras. Nos referimos a la exclusión del plan de desarrollo de redes eléctricas hasta 2026 de la conexión de Vigo a la red de Muy Alta Tensión (MAT) y a la rigidez de las condiciones y los plazos del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC), que amenaza con dejar sin ayudas la nueva plataforma eléctrica que necesita la factoría automovilística de Vigo para blindar su actividad los próximos quince años.

Los éxitos del pasado reciente y del presente del sector en Galicia podrían verse oscurecidos en el medio plazo si no se adoptan medidas desde ya. Y hay razones más que sobradas para hacerlo. La automoción gallega, en medio de una pandemia y una crisis global como la de los microchips, logró en 2021 batir sus récords de ingresos (11.200 millones) y exportaciones (8.160 millones), con la planta de Balaídos de Stellantis no solo como la primera de España (fabricó el 23% de todos los coches que salieron del país) y del grupo por volumen de producción, sino de toda la Unión Europea, por encima del buque insignia de Volkswagen en Alemania, Wolfsburg. ¿Es así pues de recibo no atender las peticiones de una industria capaz de estos hitos, de sostener en pleno temporal el empleo en la comunidad, de aportar un tercio de las exportaciones y de ser una de las principales palancas de investigación y desarrollo de Galicia? No lo es.

Descartar la Alta Tensión para Balaídos no se entiende. Sigue siendo la única planta de automóviles del país sin esta conexión, lo que penaliza su competitividad. Stellantis lleva desde 2013 reclamando su enganche a la línea de Atios-Pazos para poner fin de una vez por todas a las pérdidas de producción por microcortes de tensión. En pleno siglo XXI, en una época marcada por el despliegue del 5G y el coche autónomo, la factoría viguesa sufre de media un microcorte de tensión a la semana, interrupciones que provocan averías y acaban parando durante horas las líneas de montaje, con las consiguientes pérdidas millonarias.

“Resulta incomprensible relegar de nuevo la alta tensión a Stellantis Vigo como no atender sus reiterados avisos para dar respuesta a sus planes de futuro”

No se entiende sobre todo porque el proyecto ya contaba con el visto bueno de Red Eléctrica de España (REE), que lo recogía en su plan de inversiones para el periodo 2015-2020. Pero el veredicto del ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha sido un no rotundo, sin ni siquiera llegar a reunirse con los responsables de Stellantis pese a que la ministra dijese públicamente en enero que tenía un encuentro “pendiente” para escuchar sus argumentos. El argumento es simplemente que Balaídos no alcanza todavía la potencia y consumo mínimos exigidos por la Administración para dotarla de esa red, obviando los planes de electrificación de la factoría viguesa con los que apenas en unos años podría alcanzar esos mínimos. Para desbloquear el proyecto hubiera bastado con que el Ejecutivo aprobase su “excepcionalidad” como condición previa para su ejecución, pero en su lugar optó por perpetuar la anomalía. Curiosa paradoja, salvando la distancia: el mismo Gobierno que viene de reclamar y conseguir de Europa la “excepción ibérica” para frenar los precios de la luz, niega la “excepcionalidad” que reclama Stellantis, más que justificada por todo cuanto significa por su impacto social y económico.

Mientras tanto, cada vez que un rayo impacte contra la maltrecha red de 132 kilovoltios (kV) que suministra a todo Vigo, Stellantis parará su producción. Y por si no fuera suficiente, la planta, la primera del país y de toda Europa y la única sin enganche a 220 kV, pagará más por la electricidad que sus competidoras, dentro y fuera del grupo con todo lo que está cayendo. No se comprende la decisión de los gobernantes actuales, como tampoco la de quienes les precedieron que, aunque llegaron a contemplar esta conexión nunca hicieron nada para ejecutarla. Una irresponsabilidad políticamente compartida, que prolonga la verdadera anomalía que supone marginar a la planta nacional más productiva y eficiente del sector y también un agravio porque Vigo es la única ciudad de su tamaño sin este servicio así como la más industrializada.

“Sus advertencias son lo suficientemente serias como para que desde el Ejecutivo central se reconstruyan cuanto antes los puentes de diálogo en pos de acuerdos por el bien de todos”

Pero por si esta incomprensible exclusión no fuese suficientemente grave, el resultado del Perte del vehículo eléctrico y conectado puede suponer por sus condiciones otro impedimento para la automoción gallega. La razón: la rigidez de unas bases reguladoras que pueden dejar a Stellantis sin ayudas para un proyecto crucial, como es adjudicarse una de las nuevas plataformas industriales eléctricas del grupo para asegurar la llegada de nuevos modelos e inversiones y, por extensión, blindar el futuro de la planta y de su empleo.

Por dimensionar el nivel de alerta que hay ahora en Stellantis y en el conjunto del sector, sería como retroceder a 2014, cuando Balaídos se jugó su continuidad peleando contra la planta eslovaca de Trnava la nueva generación de vehículos comerciales ligeros K9, un proyecto que se consiguió in extremis gracias a un plan de competitividad negociado con la mayoría del comité y un fuerte apoyo de todas las administraciones. Esa victoria frente a Trnava supuso la transformación del complejo gallego, allanando la llegada después al todocamino 2008 (segunda generación). Los éxitos actuales se deben al encomiable esfuerzo conjunto realizado entonces.

La dirección de Stellantis lo dejó claro hace unas semanas en la asamblea de Ceaga: el Perte –que ya tiene abierta la ventanilla de solicitudes– ayudará, pero se queda muy corto. Las intensidades de la ayuda “están por debajo de lo necesario”, los requisitos son “bastante restrictivos” y los plazos, tanto en la emisión de proyectos como en la limitación de las inversiones a junio de 2025, “dejan fuera gran parte de las acciones necesarias en esta década”, como advirtió el responsable de la planta viguesa, Ignacio Bueno, ante un centenar de directivos de la industria de componentes.

Y eso a pesar de la presión política ejercida directamente desde Vigo para cambiar las bases del Perte y que pudiesen concurrir proyectos industriales consolidados, ya que en un principio el plan del ministerio pretendía apoyar solo nuevas actuaciones, como la planta de baterías para coches eléctricos que Volkswagen abrirá en Sagunto. Con todo, el Perte dejará fuera la nueva plataforma industrial para coches eléctricos (STLA) a la que aspira Stellantis, pues Industria exige que todas las actuaciones estén ejecutadas en junio de 2025, y la planta gallega, por el ciclo de vida de los actuales modelos no podría implantarla hasta un año después.

La situación es especialmente delicada, porque el centro de Vigo de Stellantis corre el riesgo de quedarse descolgado del próximo ciclo de lanzamientos, lo que, de no remediarlo, podría incluso provocar el cierre de alguna de las líneas de producción, con un efecto demoledor sobre el empleo, el de la planta y el del sector. De ser así, Balaídos quedaría muy tocada. No olvidemos que esta planta es, junto con la de Zaragoza, la única que mantiene dos líneas de montaje activas (un sistema biflujo de fabricación). En Francia, por ejemplo, todas las factorías ya son monoflujo. Mantener el biflujo exige una constante renovación de modelos y que estos, además, sean de elevado volumen de producción. Quedarse fuera de las nuevas STLA de Stellantis supondría un retroceso histórico.

¿Es toda la responsabilidad del Gobierno? Sí con la Alta Tensión; no con el Perte. Al sector gallego le ha faltado mucha mayor ambición para presentar proyectos susceptibles de recibir fondos europeos (era obvio que el Ejecutivo daría prioridad a todas las actuaciones vinculadas a la fabricación de baterías de ion-litio, pues España es el único gran país productor de coches de Europa que no tiene una planta de estas características), y los plazos para recibir las ayudas los define en cierto modo Europa. ¿Hay solución? Tiene que haberla. Lo contrario sería tremendamente perjudicial para la economía viguesa, gallega y española.

Reconducir la relación entre el mayor grupo industrial del automóvil instalado en España, con tres fábricas y más de 15.000 trabajadores directos, y el Gobierno es prioritario. Que Carlos Tavares, el presidente de la cuarta mayor compañía de automoción del mundo, critique la política industrial de un país en el que tiene dos de sus mayores plantas de Europa (Vigo y Zaragoza) es una advertencia lo suficientemente seria como para que desde Madrid se reconstruyan cuanto antes los puentes del diálogo en pos del acuerdo. Por el bien de todos.