Después de dos décadas de obras y un sinfín de retrasos e incumplimientos, la llegada del AVE a Ourense y, por tanto, a una parte de Galicia es, pese a ese regusto amargo, un acontecimiento histórico sin ambages por lo que supone: el fin del Macizo Central Ourensano como barrera ferroviaria y el salto al siglo XXI. Una lucha contra la orografía en la que los gallegos llevan empeñados siglos y cuyo triunfo definitivo nada simboliza con mayor rotundidad que el paso de este tren de alta velocidad por el nuevo acceso ferroviario entre Pedralba (Zamora) y Ourense. Con la finalización del tramo más complejo se salda una de las grandes deudas pendientes, porque todavía faltan muchas otras por solventar. No quedarán zanjadas hasta que el AVE sea una realidad en tiempos, frecuencias y conectividad con todas las grandes poblaciones gallegas. O lo que es lo mismo, para hacer de este tren una alternativa atractiva e integradora Vigo, la más ciudad más poblada e industrializada de Galicia, no puede quedar al margen de esa conexión por derecho y por justicia. La línea directa por Cerdedo es una obligación irrenunciable; lo contrario, quedar en segundo plano como hasta ahora forzada a dar un rodeo por Santiago, un agravio inaceptable.
Hubo que esperar hasta 1883 para que Galicia y Madrid quedasen conectadas por tren a través de Monforte. La conexión era entonces por A Coruña y, dos años después, con Vigo. Los trenes tardaban por esas fechas 29 horas en hacer el viaje entre la ciudad olívica y Madrid, más de un día entero de viaje. Pasaron más de 70 años hasta que Galicia dispuso de su segunda salida directa a la Meseta, esta vez por Zamora. Era el año 1958. No fue hasta avanzado el siglo pasado que los tiempos de desplazamiento se recortaron a 12 horas y no bajaron de las 10 hasta la llegada del rápido a Madrid en 1967.
Aquello fue una hazaña de la ingeniería, un desafío para su tiempo. Hubo que esperar hasta 2001 para colocar la primera traviesa del tren de alta velocidad en Santiago. Comenzaba entonces la catarata de incumplimientos en los plazos dados por todos los gobiernos que han sido desde que en 2003, tras la catástrofe del Prestige, José María Aznar anunció la construcción del AVE a Galicia. Han pasado nada más y nada menos que dos décadas y se han invertido más de 10.000 millones de euros, incluido el Eje Atlántico entre Vigo y A Coruña. Innumerables cambios de fechas y acusaciones cruzadas de Ejecutivos de distinto signo, que fueron enterrando sucesivamente sus promesas, pospuestas una y otra vez: primero, 2010; después 2012, 2015, 2018, 2019… y por fin la entrada a Galicia a finales de 2021.
Por eso esta semana marca un antes y un después. El reto de la construcción del tramo abierto el pasado lunes entre Pedralba y Ourense ha sido todo un alarde técnico y uno de los mayores desafíos a los que ha tenido que enfrentarse el gestor Adif. Para este trazado de 119 kilómetros ha sido necesario construir 31 túneles y 32 viaductos. Una plataforma por la que ya transitan los convoyes y que transportan Galicia del siglo XIX al XXI en cuestión de vías. En definitiva, un salto a la modernidad.
A los gallegos les cuesta apreciar la magnitud de esta obra colosal en el macizo ourensano porque es una infraestructura que no ven, va enterrada. Una orografía y geología complicadísima que obligaron a una ejecución de enorme dificultad técnica. Una obra titánica que apenas admite comparaciones. Nunca se ha construido aquí otra infraestructura tan apabullante. Una maravilla que eleva a otra dimensión el conocimiento técnico con soluciones jamás aplicadas.
En estas dos décadas de ejecución queda atrás demasiado tiempo perdido en muchas polémicas accesorias que añadieron incertidumbre al recorrido y obligaron alguna vez a rectificar los planes. Debates artificiosos solo para expertos sobre la finalidad de la línea, si para viajeros, para mercancías o para ambos, el modelo de trenes, si de alta velocidad o de velocidad alta, y hasta el ancho de las traviesas, ibérico, internacional o triple hilo, alargaron innecesariamente el camino. Esas obtusas batallas, sostenidas solo por politiquería e intereses bastardos y nunca por buscar lo conveniente para el ciudadano, que era a la postre estrenar cuanto antes la línea, contribuyeron a nivel popular a hacer ininteligible el titánico esfuerzo para derrotar a las montañas y alimentaron el escepticismo popular.
“¿Contamos con una estrategia para relanzar la actividad apoyándonos en palanca tan poderosa como el AVE? ¿O quizás alguien piensa que nada, además de las muchas infraestructuras ferroviarias pendientes, queda por hacer desde todas las partes?”
Ourense será la única ciudad gallega con conexión directa por AVE con Madrid hasta que entren en servicio los Avril, los trenes de la serie 106 de Talgo que permitirán a los pasajeros seguir hasta el resto de las estaciones gallegas sin necesidad de cambiar de vagón. Recortarán en 20 minutos más los tiempos de viaje. Hasta entonces están obligados a transbordos. Ourense queda ahora a 2 horas y cuarto de Madrid, Santiago a 3 horas y 20 minutos, A Coruña a 3 horas y 51, Pontevedra a 4 horas y Vigo, obligada al rodeo por Santiago, a 4 horas y 16 minutos. El compromiso del Gobierno es que los trenes Avril empiecen a funcionar en una segunda fase a lo largo de 2022, aunque sin comprometer una fecha precisa. Hacerlo lo más pronto posible después de tantos plazos fallidos ayudará a restituir la confianza y a disminuir el descreimiento hacia los gestores públicos. Alargar esa demora sería la última tomadura de pelo a los gallegos. Además de acumular retrasos, ya han sufrido bastante escarnio al soportar estoicamente tres décadas de espera desde la llegada del primer AVE a Sevilla.
Son muchos y relevantes los datos objetivos que endulzan este acontecimiento histórico. Y el sabor se potenciará, a poco que se profundice en su repercusión. El regusto amargo, en cambio, viene de ese retraso de décadas sobre la fecha inicialmente prevista para la entrada del AVE a Galicia. Esos retrasos son ahora agua pasada. No lo son, en cambio, y tenemos memoria, algunas de las decisiones sobre las que alertamos y que se adoptaron en su día. Como la de desechar el conocido trazado en “L”, lo cual obliga a los habitantes de la mayor área metropolitana de Galicia a dar un rodeo por Santiago para desplazarse hasta Madrid.
No es una cuestión de pruritos, sino de tiempo: si finalmente no es competitivo en rapidez y frecuencias en su conexión con Madrid, el AVE gallego habrá perdido su mayor caladero de clientes, es decir, que habrá lastrado su rentabilidad. El tiempo, en el doble sentido que aquí se emplea, se encargará de demostrar si es o no competitivo con otros transportes. ¿O acaso alguien duda de la muy alta ocupación que tendría una conexión directa entre Vigo y Ourense?
De ahí la relevancia de mantener vivo –como aún se mantiene de confiar en el compromiso arrancado por Caballero a la secretaria de Estado de Transportes, la gallega Isabel Pardo de Vera– el proyecto de una conexión directa con Madrid a través de la variante de Cerdedo, escandalosamente demorado, arrumbado en un cajón durante muchos años. Pardo de Vera respondió al pulso del regidor vigués que el hecho de que la variante no aparezca en el listado de obras prioritarias de la Estrategia Indicativa de Adif para el periodo 2021/26 del ministerio no tiene nada que ver con el compromiso del Gobierno y aseguró que no hay ninguna duda sobre el proyecto en cuanto esté terminado el estudio hidrogeológico que marque el mejor trazado. De Vera asume que Vigo lo necesita porque es polo estratégico de Galicia y la Eurorregión con el norte de Portugal y concentra una parte esencial del PIB gallego. Habrá que esperar a que las palabras empiecen a dar paso a los hechos para comprobar si esta vez va en serio.
Desde aquí no cejaremos en el empeño. Porque de lo que no hay duda es de que la alta velocidad a Galicia nunca será rentable sin que la utilice la mayor área metropolitana de la comunidad. Y para que tal cosa ocurra el listón de las tres horas por trayecto resulta determinante. La de Cerdedo es una inversión cuantiosa –en torno a 2.300 millones– que necesita un contexto determinado para abordarse, que duda cabe. Pero tan cuantioso como su coste serán sus beneficios. Además, hará justicia con cientos de miles de gallegos. Como también resulta igualmente prioritario la línea de alta velocidad entre Vigo y Oporto y la salida sur viguesa, esenciales para completar el mapa. Y porque Portugal apuesta por Vigo para llegar a Madrid en alta velocidad, lo que evidencia aún más el sinsentido del rodeo por Santiago.
En fin, son muchas, y algunas muy dolorosas, las asignaturas pendientes del ferrocarril con el sur de Galicia, como dijimos repetidas veces. Pero toca celebrar la relevancia de lo conseguido. Eso sí, sin que nadie confunda la satisfacción que brota de la responsabilidad y el realismo del hito logrado con la renuncia a reivindicaciones que siguen muy presentes.
Situar Madrid a dos horas y cuarto de Ourense es, así pues, una efeméride histórica para celebrar que supone bastantes cosas más que el mero impacto turístico de facilitar la movilidad. Una distancia tan corta trae pareja, porque así ocurrió en otras partes, una revolución económica y social que cambia por completo las relaciones y abre campos inexplorados para quien muestra gran competitividad. ¿Estamos preparados y preparando la que se avecina? ¿Contamos con una estrategia para relanzar la actividad apoyándonos en una palanca tan poderosa como la del AVE? ¿O quizás, horadados los tubos, alguien piensa en Galicia que nada, además de las muchas infraestructuras pendientes, queda por hacer desde todas las partes?
