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Ignacio López-Chaves Castro opinador

Llega la competencia a la alta velocidad

En julio de 1888 mi tatarabuelo obtenía una concesión de ferrocarril de vía estrecha en Madrid, que unía Moncloa con el sur de la ciudad y tenía por objetivo la circunvalación de la ciudad, la función que hoy cumple, con otro medio de transporte, la M-30. Con el paso de los años la concesión sería adquirida por el conocido urbanista Arturo Soria, porque el monopolio en el sector del transporte ferroviario de pasajeros, que parece que en España ha existido siempre, no comenzó hasta la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 1941, que supuso la creación de Renfe. Con anterioridad, y desde la primera ley ferroviaria de 1844, existía un sistema de concesiones con un gran número de operadores bajo la supervisión del Estado.

Pero algo ha cambiado en los últimos años. En estos días ha comenzado a circular en España un tren con pasajeros que no pertenece a la compañía Renfe. La nueva compañía, Ouigo, ya ofrece un billete de 9 euros por el trayecto de Alta Velocidad (AV) entre Madrid y Barcelona. Renfe saluda a la nueva compañía con un “querida competencia, ahora que estáis aquí esto se pone emocionante: que empiece el juego” y pone en marcha AVLO, su alta velocidad de bajo coste. Asoma la competencia en un mercado que hasta ahora funcionaba en régimen de monopolio.

Es evidente que el transporte ferroviario de pasajeros favorece una movilidad más sostenible. Es, además, un sector estratégico y desde un punto de vista tecnológico, es una industria de red (como lo son la distribución de electricidad y las telecomunicaciones) que está condicionada por una infraestructura que tiene unos muy elevados costes de construcción (solo la Alta Velocidad en España ha supuesto una inversión de más de 45.000 millones de euros) que no puede utilizarse para un uso distinto de aquel para el que fue construida. Es lo que en terminología de competencia se denomina como una “essential facility”, por lo que no tiene sentido tener más de una red o tener la red infrautilizada sin que pueda ser utilizada por múltiples operadores.

Pero en España esta liberalización tiene una serie de dificultades, como son la existencia de tres tipos distintos de ancho de vía y la presencia de un operador histórico con ventajas de posicionamiento

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La UE ha impulsado en este sector, como en muchos otros, un proceso de liberalización que debía de finalizar en el año 2020 y que ponía fin a monopolios que existían en muchos países. Pero en España, como ha señalado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), esta liberalización tiene una serie de dificultades, como son la existencia de tres tipos distintos de ancho de vía, la presencia de un operador histórico con ventajas de posicionamiento tanto en materia de alquiler de material rodante como de instalaciones de mantenimiento o de acceso a los maquinistas y su formación. Además, la pertenencia de Renfe y Adif, titular de la red, al Ministerio de Transportes puede originar verdaderos “conflictos de intereses” con las nuevas empresas. Todos estos elementos, a la postre, pueden implicar barreras de entrada para la llegada efectiva y no teórica de nuevos operadores, por lo que habrá que estar vigilantes.

Pero el mercado español también ofrece ventajas para la implantación de nuevas empresas ferroviarias, entre las que podemos mencionar la red de Alta Velocidad que ya tenemos, cuya utilización es muy inferior a la de otros países europeos, como Reino Unido, Francia, Alemania o Italia; o la baja saturación de las vías de AV, que viene determinada por la relación entre el número de trenes que circulan por un tramo y el número máximo de circulaciones que soporta ese tramo, por lo que la infraestructura ferroviaria española presenta una capacidad no utilizada que facilitará el acceso de nuevos operadores a la infraestructura.

La liberalización del transporte ferroviario ha demostrado en los países europeos donde se ha producido que ofrece múltiples utilidades: ha llevado consigo una mayor actividad en la red ferroviaria (en Italia, el operador alternativo ha creado nuevas conexiones); ha supuesto una reducción sustancial de los precios de los billetes para los usuarios finales (en algunos países hasta el 40%); ha conseguido incrementar la demanda de servicios ferroviarios y ha mejorado la calidad de servicios (como por ejemplo reduciendo la antigüedad del material rodante).

En 1941 se produjo la reversión de las concesiones ferroviarias que todavía estaban vigentes y, desde esa fecha, y durante casi 70 años, en España ha regido un sistema de monopolio que ahora toca a su fin, con las ventajas que ello comporta. Es fácil comprobarlo y ver que en un billete de alta velocidad entre Madrid y Barcelona el precio de una compañía es casi 3 veces inferior al de la otra, lo que permite a los usuarios percibir las bondades de la competencia. Aunque también es cierto que mientras algunos ya pueden elegir entre compañías en la Alta Velocidad, otros todavía seguimos esperando a que esta llegue a Galicia.

*Presidente de la Comisión Gallega de la Competencia

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