Se veía venir. Es la frase más repetida en el sector del automóvil. El cierre de Nissan en Barcelona no ha cogido a nadie por sorpresa. La multinacional nipona, pese a las inyecciones de fondos públicos recibidas a lo largo de los últimos veinte años, sobre todo en las etapas de José Montilla como ministro de Industria y presidente de la Generalitat de Cataluña, ha dejado caer una factoría centenaria que no ha sabido adaptarse a la transformación del auto y está muy lejos de los ratios de rentabilidad que demandan hoy en día los OEM.
Por comparar, con la mitad de la plantilla que PSA-Vigo, Nissan-Barcelona ensambló el año pasado unos 55.000 coches, más o menos lo que suele producir Balaídos en dos meses. Y las previsiones para este ejercicio 2020 apuntaban a un volumen de 20.000 unidades; insostenible para cualquier fábrica en un segmento generalista. Este exceso de capacidad instalada, los altos costes de la factoría ubicada en la Zona Franca de Barcelona, y ahora la reorganización a escala planetaria por el coronavirus que acometerá la alianza francojaponesa Renault-Nissan-Mitsubishi, con una marca líder por territorio (en el caso de Europa, Renault), han enterrado cualquier opción de supervivencia.
Como ya ocurrió en 2011 con el cierre de Santana en Linares, lo realmente dramático, además de los 2.800 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos que se destruirán, es la pérdida de capacidad productiva para un país que es el segundo fabricante europeo de automóviles y el único que ante la crisis inesperada del Covid-19 no ha puesto sobre la mesa un plan para reactivar la industria del motor. El único. Y como con Santana, cuyo cierre también se demoró en varios capítulos, el Gobierno central y las administraciones catalanas han llegado tarde, mal y sin alternativas industriales que ayuden a sostener un sector clave para la economía española y que en otras crisis ya actuó como punta de lanza de la recuperación. Un rol que merece apoyo, planificación y ser escuchado.
