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Faro de Vigo

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HISTORIA

El despertar del asociacionismo en torno a la paralización de las obras

El primitivo proyecto de ferrocarril Zamora-Ourense fue ampliado a Santiago y A Coruña, dividiéndose su estudio técnico y ejecución en cuatro tramos, de los cuales el primero y el cuarto (Zamora-Puebla de Sanabria y Santiago-A Coruña) fueron subastados en marzo de 1927, y el segundo y el tercero (Puebla de Sanabria-Ourense y Ourense-Santiago) en enero de 1929. El ingeniero jefe de las obras era José Fernández-España Vigil, aunque fallecería poco después de iniciadas unas obras que estaba previsto se ejecutasen en cinco años. Las dificultades del trazado (fueron necesarios ochenta y ocho túneles entre Puebla de Sanabria y Ourense, entre ellos el del Padornelo, el segundo más largo del ferrocarril en España con 5.949 metros, y otros sesenta y ocho entre Ourense y Santiago), la disminución del ritmo de los trabajos durante la Segunda República y su paralización durante la Guerra Civil y la escasez de medios técnicos prolongarían su definitiva conclusión hasta septiembre de 1958 con la inauguración del tramo O Carballiño-Santiago. Catorce meses antes, el 1 de julio de 1957, había sido inaugurado el tramo Puebla de Sanabria-Ourense-O Carballiño, abierto para el tráfico de mercancías desde el 14 de abril anterior.

Cuando el 1º de mayo de 1929 se inauguró la nueva y flamante Casa del Pueblo, el movimiento obrero ourensano se encontraba todavía en un estado bastante embrionario y limitado en su desarrollo prácticamente a la capital provincial. Con todo, los progresos eran evidentes desde aquella primera visita cursada por Pablo Iglesias en 1899, que sirvió de estímulo a los socialistas locales para desarrollar una intensa actividad que no tardaría en dar sus frutos. De este modo, de las seis sociedades existentes en el cambio de siglo se pasó a veintitrés dos décadas más tarde, a lo que no fue ajeno la intensa labor desarrollada por líderes locales como Manuel Suárez Castro, Secundino Couto Solla, José Verdes Montenegro, Bricio Serantes, Segundo Garrido, Antonio Álvarez y Manuel Castro Deza. La mayoría de las protestas que se sucedieron a lo largo de aquellos años tuvieron su origen en reivindicaciones de tipo laboral: incremento de salarios, despidos, jornada de ocho horas, cierre dominical, etc. Pero en otras se detecta con facilidad un nítido componente político: amnistía para los represaliados en diferentes sucesos, protestas contra la guerra de Marruecos, rechazo de la actuación de las fuerzas del orden en los sucesos de Oseira, defensa de las escuelas laicas, oposición a la política de la Diputación, huelgas generales de diciembre 1916 y agosto de 1917, etc.

Los inicios de los trabajos en diferentes tramos atravesados por el camino de hierro y la propia agitación política y sindical que se registra tras la dimisión del general Miguel Primo de Rivera van a mudar sustancialmente este panorama. A lo largo de 1930 detectamos ya la formación de las primeras sociedades de resistencia formadas por obreros del ferrocarril en diversas localidades de la provincia de Ourense, caso de Baños de Molgas, Ousende (Paderne de Allariz), Listanco (Punxín), Quintela (Canedo, actualmente integrado en el municipio de Ourense), Parada (Amoeiro), etc. Conforme a la tradición anterior, y al igual que sucede en los tramos que atraviesan Pontevedra y A Coruña, las reivindicaciones políticas brillan por su ausencia: jornada laboral de ocho horas en lugar de las diez que soportaban los trabajadores e incremento de salarios -los jornaleros cobraban entre cuatro y cinco pesetas, claramente por debajo de lo que percibían sus homólogos de la capital, aunque el salario medio un año más tarde alcanzaba las siete pesetas- son las peticiones que se repiten en los diarios que dan cuenta de estas incipientes protestas.

Muy pronto, sin embargo, las demandas salariales dejarían paso a una creciente incertidumbre sobre la continuidad misma de las obras. Y es que las esperanzas iniciales no tardaron en devenir en incertidumbre y desconfianza una vez que comenzaron a dejarse sentir los efectos de la Gran Depresión coincidiendo con la proclamación de la Segunda República. Con ella desapareció la Caja Ferroviaria, lo que obligó a los Ministerios de Fomento y Hacienda a un tira y afloja constante cada vez que era preciso habilitar nuevas partidas para los tramos en marcha o por comenzar. Los primeros rumores sembraron la natural inquietud ya en 1930, cuando se habló incluso de la modificación del proyecto inicial para su transformación en vía estrecha, de más reducido coste. El Gobierno Provisional de la República no tardó en anunciar que era necesario adoptar medidas radicales que cercenasen de raíz aquellos gastos que no tuvieran la consideración de indispensables. En pleno debate sobre el anteproyecto de Estatuto y con el trasfondo de la inminente convocatoria a Cortes Constituyentes, la noticia de una eventual paralización de las obras inundó los medios de presa de la época.

Son bien conocidas las razones que llevaron a Indalecio Prieto, primero desde Hacienda y después, a partir de diciembre de 1931, desde Fomento, a impulsar el parón ferroviario como parte de la política de control del gasto en este capítulo. La situación de las Compañías era por entonces muy delicada debido a la considerable caída de los ingresos, al incremento del déficit que venían soportando y a las fuertes bajadas en las cotizaciones de sus valores en Bolsa. Al mismo tiempo, el dirigente socialista no estaba dispuesto a continuar realizando aportaciones públicas para que aquéllas las destinaran a satisfacer las reivindicaciones salariales de los ferroviarios, considerando que los parados debían de ser el colectivo al que se prestara una mayor atención desde el Estado. Si a esto añadimos los coletazos de la coyuntura depresiva mundial iniciada en octubre de 1929, la fuga de capitales registrada tras el advenimiento del nuevo régimen, la situación del erario público heredada de la Dictadura y la disminución de la actividad económica con la consiguiente caída en la recaudación del Estado, se comprenderá su intervención en las Cortes del 5 de enero de 1932, en la que llegó a calificar de irrealizable el plan de ferrocarriles de la Dictadura, asegurando, tajante, que no se construiría un Km más de ferrocarriles. Todavía en junio de ese mismo año respondería, desafiante, a los diputados de las regiones afectadas que le amenazaron con llevar el asunto a las Cortes ante la situación de miseria en que quedarían los entre 7.000 y 15.000 obreros empleados, según diversas fuentes, en los tramos en construcción, que "seguramente lo obtendrían [el apoyo] de la Cámara; pero a la hora de afrontar las pesetas para la construcción se convencerían de que el ferrocarril no era posible", y "que si él fuera el ministro de Hacienda no daría, desde luego, ni un céntimo para éste ni para ningún ferrocarril".

Probablemente en pocos asuntos como este se concitó tal unanimidad en la sociedad gallega, aunque no falten algunas quejas por la tibieza demostrada por diferentes organismos y sectores interesados. Por todo el país se multiplicaron toda clase de comisiones y comités pro-ferrocarril que, las más veces por su cuenta y otras con mejor o peor coordinación, intentaron mantener viva la presión integrando en su seno a unos políticos por entonces más preocupados por asentar sus bases de poder en el ámbito local o en hallar un hueco en las candidaturas a las Constituyentes.

En lo que a esta contribución se refiere, interesa documentar, sobre todo, la actuación de las sociedades y sindicatos obreros vinculados a la construcción del camino de hierro. Durante aquella primavera sus ejes de acción fueron esencialmente dos: asegurar las mejoras laborales y el pago de salarios y presionar para evitar la tan anunciada paralización de las obras. Al primero de ellos ya hemos aludido en tanto en cuanto antecede ya al 14 de abril, por lo que no cabe insistir más que en el hecho de que no faltan las protestas relacionadas con el incumplimiento de las compañías, las más de las veces justificado en la ausencia de garantías por parte del Estado respecto a los pagos adeudados o bien por disconformidad con lo pactado por sus propios representantes. Así, por ejemplo, en junio de 1931, un centenar de obreros de la Sociedad de Donsión (Lalín) consiguieron paralizar los trabajos en todo el tramo en protesta por las bases pactadas por sus comisionados con el gobernador civil de Pontevedra y los representantes de la Compañía Gamboa y Domingo S.A.

Y en cuanto al segundo, tan pronto como se confirmó la intención del Gobierno de paralizar las obras, las sociedades obreras comenzaron a dar muestras de gran efervescencia. Con todo, los primeros en hacer ostensible su descontento fueron republicanos y galleguistas con ocasión de un acto de reafirmación en el que tomaron la palabra Eleuterio Gómez Salgado, Basilio Álvarez y Ramón Otero Pedrayo, que, secundados por los asistentes y un nutrido grupo de ourensanos que se les sumó, marcharon en manifestación de protesta hacia el Gobierno Civil. Al mismo tiempo, esas comisiones y comités pro-ferrocarril, ya copados por alcaldes, diputados provinciales y demás "fuerzas vivas" convergieron sobre Madrid, donde se reunieron en el Círculo de la Unión Mercantil con la intención de encontrar una solución al problema. José Buján Casal llegó a proponer desde las páginas de El Compostelano, si fracasaban las gestiones de los comisionados, la dimisión de todas las autoridades de Galicia, un cierre general y paro obrero de 24 horas, la abstención de toda Galicia en las Constituyentes, solicitar que todos los gallegos que desempeñasen algún cargo por nombramiento del Gobierno presentasen la renuncia y boicotear los ferrocarriles de la Compañía del Norte. Y buena nota debieron de tomar de la propuesta las corporaciones municipales del partido judicial de O Carballiño, las primeras en presentar en bloque su dimisión y en anunciar el retraimiento electoral, siendo secundadas seguidamente por otras de la provincia y por el presidente de la corporación provincial y a la vez del Comité pro-ferrocarril, Luis Fábrega Coello a juzgar por un telegrama remitido por el gobernador civil al ministro de Fomento.

De forma paralela, las sociedades y sindicatos organizan movilizaciones llevando a cientos de afiliados a las principales ciudades, como los alrededor de ochocientos trabajadores de los tramos comprendidos entre Silleda y Santiago que convergieron a mediados de junio sobre la capital compostelana. Y otro tanto hicieron los vecinos de Noya, la comarca del Ulla y Lalín, los de Ourense sobre el Gobierno Civil; los de Santiago, que llegaron a reclamar la proclamación del Estado Gallego -en Ourense, aprovechando una concentración de protesta, un grupo izó la bandera gallega en el ayuntamiento en la madrugada del 25 de junio, declarando constituida, más que nada de forma simbólica, la "República Gallega"- y así un largo etcétera.

(*) Universidad de Vigo

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