La conexión ferroviaria de Galicia con la Meseta a través de la variante sur (línea Zamora-Ourense-A Coruña) fue aprobada en uno de esos momentos de aceleración histórica que cambiaría por completo la faz de los pueblos que atravesaba, no sólo desde el punto de vista paisajístico sino especialmente desde la óptica social. En este artículo se analiza el despertar del asociacionismo obrero en torno a la construcción del camino de hierro, las estrategias de captación y de movilización desarrolladas por los líderes y la resistencia al golpe de estado de julio de 1936 en las diferentes villas y aldeas que atravesaba. Finalmente, se analiza de modo sintético la represión implementada sobre los trabajadores de la vía férrea.
Es bien sabido que la nacionalización del territorio es una condición imprescindible en cualquier proceso de construcción política estatal y que aquella no es posible si no existen una serie de condiciones económicas y de infraestructura que posibiliten, entre otras cosas, la integración del mercado interno, la incorporación al sistema mundial y la apropiación y control de espacios fronterizos. De hecho, la viabilidad del poder político central para extender su soberanía interna y nacionalizar su autoridad está estrechamente relacionada con el acceso a los recursos y la capacidad obtener los ingresos suficientes, pero también con las posibilidades materiales para lograr una presencia más efectiva en todo el territorio . Alemania es, tal vez, el mejor ejemplo de esta realidad y Georg Friedrich List el más preclaro visionario del papel que podía cumplir el ferrocarril en ámbitos tan dispares como la cultura, la defensa, el desarrollo económico y la elevación de los niveles de bienestar de las comunidades. Y, naturalmente, a la hora de promover el "espíritu de la nación" en cuanto permitía remover lo que el denominaba "espíritu filisteo" y los prejuicios provincianos que surgían del aislamiento.
Durante décadas, las investigaciones sobre el impacto de los ferrocarriles en diversos ámbitos y sectores estuvieron condicionadas por estas "visiones optimistas" heredadas del siglo XIX, asociando casi de forma mecánica desarrollo industrial y construcción ferroviaria. Los estudios del Nobel de Economía Robert William Fogel supusieron un cambio radical en esta perspectiva al cuestionar, mediante el desarrollo de nuevas técnicas econométricas, el mito de la trascendencia del ferrocarril en el desarrollo económico norteamericano . En cambio, la historiografía española de los años setenta recibió del pasado un "legado de profundo pesimismo" que se refleja con nitidez en la obra de algunos de sus mejores conocedores. El haberse adelantado a la demanda exigiendo una inversión excesiva e inadecuada -en especial entre 1855 y 1865-, la estructura radial de la red, incompatible con las necesidades de la economía española, el diferente ancho de vía, las facilidades arancelarias a la importación de material ferroviario del extranjero a costa del desarrollo siderúrgico español e incluso la posibilidad de que hubiera restado capitales a otras iniciativas industriales son algunas de las taras sobre las que polemizan estos especialistas. No obstante, existe coincidencia a la hora de subrayar la crítica situación en la que se vieron envueltas las compañías concesionarias como consecuencia de los parcos rendimientos de sus inversiones debido a la escasez del tráfico.
Inspirándose en la obra de Fogel y sus hipótesis contrafactuales, Antonio Gómez Mendoza llegaría a unas conclusiones diametralmente opuestas a las de G. Tortella y J. Nadal. En su opinión, la construcción del ferrocarril en España produjo un elevado ahorro social -que define como "el coste adicional de movilizar el tráfico ferroviario de un año determinado por los medios alternativos en el supuesto de que la red permanezca cerrada durante ese espacio de tiempo"- debido, en lo esencial, al alto coste unitario del transporte por carretera, la principal alternativa a los ferrocarriles. A pesar de la aparente contradicción, lo ruinoso del negocio ferroviario para las compañías promotoras no resulta incompatible con la existencia de unos beneficios sociales elevados para los usuarios de los caminos de hierro y la generación de externalidades positivas para otros agentes distintos de las empresas y del público. Todo ello, dicho sea de paso, al margen de la discusión de fondo acerca de la contradicción sobre los datos disponibles, las estimaciones de ahorro social de aquél -corregidas a la baja en la actualidad- y su utilidad como indicadores de la contribución del ferrocarril al crecimiento económico.
Galicia, como es de sobra conocido, quedó al margen de la primera "fiebre constructiva" como consecuencia de un conjunto de factores que no siempre resulta fácil de jerarquizar. Entre ellos, y al margen de la dificultad del trazado, la falta de un sólido tejido industrial y la ausencia de grandes centros de producción y consumo atractivos para los capitales foráneos o la inexistencia de instituciones financieras autóctonas lo suficientemente dimensionadas para asumir los riesgos de unas inversiones como las exigidas. La propia estructura de clases imperante se ha señalado también como una rémora para iniciativas de este tipo en tanto en cuanto las clases dominantes, vinculadas a la percepción de rentas agrarias, no estarían interesadas en la modernización de la economía, mientras la burguesía autóctona, además de endeble, habría sido incapaz de articular una propuesta consensuada que superase los enfrentamientos localistas entre Vigo y A Coruña en aras del interés general. Y, finalmente, también se ha apuntado la ausencia de un compromiso político por parte del Estado que acelerase el final de las obras, por no hablar de la política de licitación y adjudicación de los distintos tramos a compañías carentes de la más mínima solvencia. Las reiteradas crisis financieras que tuvieron que afrontar estas empresas degeneró en incontables demoras y paralizaciones, agravadas por la política seguida por sus consejos de administración, más interesados en maximizar sus beneficios que en rematar las obras, consistente en la venta de las concesiones a otras compañías y en la subcontratación de tramos.
Ahora bien, las tesis más recientes han planteado la hipótesis de que lo que se ha dado en llamar el "núcleo" de la red ferroviaria española, que recorría las áreas más ricas y pobladas, alcanzó un nivel de rendimientos que, sin llegar a cubrir el coste de oportunidad del capital y la amortización de los activos, eran incluso más elevados que los estándares europeos del momento. Serían las líneas construidas a partir de 1873 las que hicieron caer drásticamente estos rendimientos al atravesar áreas rurales y poco pobladas, con lo cual el sistema ferroviario español hubiera sido más utilizado y hubiera generado una mayor rentabilidad con una red más pequeña que excluyera la mayor parte de las líneas que fueron inauguradas después de 1873. De ello se deduce que fueron criterios diferentes a los económicos los que habrían inspirado su construcción, lo que obligaría a poner el acento en aspectos como la articulación política del territorio, la equidad territorial o la procura del bienestar y el desarrollo económico de las regiones más atrasadas. De este modo, el ferrocarril gallego del ochocientos, habría posibilitado nuestra integración en la red general a costa de sacrificar la máxima eficiencia económica en aras de la consecución de esos objetivos alternativos.
Si esto parece difícilmente refutable en los tramos abiertos entre 1873 y 1886 -en total 523,85 Km de vías-, mucho más evidentes resultan las consideraciones políticas en el caso de la decisión de construir la línea Zamora-Ourense-A Coruña. En realidad, la idea de unir el puerto de Vigo y Madrid a través de Zamora no era en absoluto nueva, y de hecho volvería a retomarse una vez que la conexión entre ésta y Medina del Campo quedó expedita. La Comisión de Ingenieros instituida para el estudio de líneas de nueva creación expuso con meridiana claridad la inviabilidad económica de una línea que llegara a la ciudad olívica a través de las Portillas, desestimándola en 1864.
"?porque, en su concepto, no tiene ahora razón de ser. Con una longitud de 323 kilómetros en los que hay que vencer dificultades enormísimas, atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que supere las dos mil almas. Su interés está reducido, por tanto al acortamiento de la comunicación entre Madrid y Vigo, y este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora a Astorga, y modificado el empalme del ramal de Vigo en la línea de La Coruña, no llegará a 20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323 kilómetros que quizá serán los más difíciles de España [?]" . Cit. en VV.AA. (2007).
La empresa quedó relegada al olvido, por lo que hubo que prolongar la línea Ourense-Vigo (inaugurada en 1881) hasta Monforte, donde enlazaba con la de Ponferrada-A Coruña (1883), para garantizar la conexión del sur de Galicia con la Meseta: nada menos que 836 Km separaban entonces Madrid y Vigo, unos doscientos más que la carretera con la que tuvo que competir hasta 1958 y 135 Km más de lo que debería ser la traza directa entre ambas ciudades. Entrado el nuevo siglo, desde el Ayuntamiento vigués se insistió en diferentes ocasiones en la necesidad de retomar la idea original. El plan de 1902 volvió a contemplarlo entre las obras a realizar, en 1912 fue aprobada por las Cortes la salida a concurso del tramo Zamora-Ourense, en 1919 llegó a anunciarse una subasta y el proyecto fue de nuevo aprobado por RO de 23 de febrero de 1922. Pero aún habría que esperar al 5 de marzo de 1926 para que el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción -más conocido como Plan Guadalhorce en alusión al título condal del por entonces ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín- lo incluyera entre las nuevas líneas, siendo adjudicado a la Compañía de FFCC de Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV). Poco después, en septiembre de 1928, se formaría la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, de carácter mixto, con capital público y privado, que se hará cargo de todos los ferrocarriles gallegos a excepción de la línea A Coruña-Ponferrada, que continuará en manos de la Compañía del Norte hasta la creación de Renfe; MZOV no sería agregada hasta el 1 de enero de 1929. Los motivos que justificaron el rescate de estas líneas fueron los escasos beneficios, que no hacían rentable su explotación, a pesar de lo cual el interés público aconsejaba el mantenimiento del servicio, así como que el material no ofrecía las debidas condiciones de seguridad en la circulación.
(*) Universidad de Vigo
