24 de noviembre de 2019
24.11.2019
Faro de Vigo
EDITORIAL

No es el crucero, ni siquiera Barreras, es el naval

24.11.2019 | 03:54
El "Envrima", en el astillero. // M.G. Brea

La solución en marcha para afrontar la gravísima crisis de Hijos de J. Barreras pasa por que The Ritz-Carlton se haga con el control del astillero mediante un pacto de cesión de derechos con Pemex, tenedor del 51% de la sociedad, y Albacora, que posee el 24,5%. Esa mayoría del 75% decanta a su favor el control accionarial de la sociedad en la batalla que mantiene con el anterior presidente de la atarazana, José García Costas, destituido de su cargo en la convulsa junta del 26 de septiembre que acordó también presentar preconcurso de acreedores, aflorando así la crisis larvada existente y poniendo a cero el contador para hallar una solución.

Resuelto en primera instancia el marasmo accionarial, la solución diseñada contemplaría para el verdadero problema del astillero -el deterioro patrimonial que lo sitúa en causa de disolución- solicitar un arriesgado expediente de disolución, lo que exoneraría a los gestores de tener que responder con su patrimonio personal a posibles responsabilidades y, sobre todo, permitiría abrir una ventana legal para ganar tiempo hasta el 2 de febrero, fecha en que el concurso sería efectivo y con él la más que probable extinción de la empresa. Ese tiempo debería permitir reestructurar la deuda y capitalizar la empresa con la entrada de nuevos socios.

El dibujo es, en principio, así de sencillo, y tiempo habrá de entrar al detalle cuando se conozcan los pormenores de todos los pasos a dar y la respuesta a las muchas incógnitas pendientes, entre ellas dos cruciales: quién aportará el capital que hace falta -nuevos fondos de inversión y la propia Xunta entran en las opciones- y quién y cómo asumirá la dirección de los trabajos que restan para terminar el crucero de The Ritz-Carlton. Y, además, de aclarar qué pasa con el resto de embarcaciones en cartera, los encargos de Havila y Armas, que redondean esa envidiable cantidad de 900 millones en obra. Sin duda, la mayor paradoja de toda esta historia: cómo se ha podido llegar a esta situación con tal garantía de futuro. Por ahí pasa, precisamente, gran parte del futuro, y valga la redundancia.

La semana había comenzado con García Costas esgrimiendo un acuerdo con Pemex para comprarle las acciones a la petrolera, lo que, unido a su 24,5% y a la que se consideraba una inquebrantable alianza con su socio Ignacio Lachaga (Albacora), le daría de nuevo el control del astillero. Ha sido el cambio de Albacora, curiosamente, lo que al final ha inclinado la balanza a favor de The Ritz-Carlton, pues su parte es esencial para contar con la mayoría reforzada exigida para adoptar decisiones relevantes en el consejo. La sorpresa radica en que siempre se barajó a Pemex como la pieza clave y siempre se dio por hecho que Albacora, inmersa en una delicada situación familiar, estaría ineludiblemente con García Costa, su socio.

El vuelco, pese a las apariencias, tiene poco de sorprendente. Como tampoco lo tiene que se haya encontrado la solución, entre comillas, pues en lo único que coincidían unos y otros era en que el fatídico día 26 se solventaría porque nadie ganaba nada con ese escenario. Es más, todas las partes implicadas han repetido hasta la saciedad que los movimientos de estos dos meses estaban cogidos con alfileres por el cruce de intereses, de suspicacias políticas y los antagonismos irreconciliables entre García Costas y Douglas Prothero, máximo ejecutivo de The Ritz-Carlton, quien desde el primer momento puso como línea roja para cualquier acuerdo excluirle. Prothero mantuvo el jueves y el viernes una frenética agenda de reuniones para explicar su solución antes de su previsto viaje a EE UU, donde sin duda la cabeza de su contrincante le ayudará a argumentar en su compañía el desaguisado.

La administración central, afectada a través de la Compañía Española de Seguros de Créditos a la Exportación (Cesce) -más de 100 millones en avales-, y la autonómica, valedora en su día de Pemex y con el problema en casa, han colaborado, sí, pero con las suspicacias propias de quienes saben que alguien puede que tenga que comerse el marrón, como vulgarmente se dice en estos casos; la posición de la petrolera mexicana responde en última instancia a intereses políticos de ajuste de cuentas internos, de su país, no a su irrisoria inversión, y la banca, en vilo por las partidas comprometidas, veía bien una solución, cualquier solución.

Y, por si eso fuera poco, la solución pasaba por elegir entre Guatemala o Guatepeor, por decirlo en lenguaje popular: por un destituido presidente, responsable último por tanto de la situación, reincidente además en estos penosos escenarios y que ni siquiera tenía el valor de defender públicamente su gestión y su proyecto, y por un armador que fía sus intereses a la gestión de un entramado de fondos de inversión poderosos y complejos -un jugoso tax lease estructurado por actores comunes a través de sociedades en Malta, por ejemplo- a quien cabe presuponer muchos planes estratégicos donde apostar sus cuantiosísimos fondos, pero no precisamente el de dedicarse a la construcción naval en un remoto astillero de Fisterra, más allá de terminar su crucero.

Hubo alguna otra opción sobre la mesa, y en principio con mucha más visión de futuro, pero, por razones que ahora no vienen al caso, apenas llegaron a desbrozarse en una maratoniana cadena de contactos y reuniones negociadoras que incluyeron no solo a los directamente implicados, sino que pasaron también por el concello de Vigo o las asociaciones de las siempre malparadas empresas auxiliares, con la consellería de Facenda y Pymar en primera línea.

La tan traída y llevada galleguidad, entendida como un compromiso real, no mera palabrería, aplicada a un sector esencial para esta tierra, pilar, además, de todo el naval español, también ha sido puesta sobre la mesa, claro está, por los actores, empresariales y políticos, a quienes realmente incumbe. Pero los esfuerzos en esa dirección, que los ha habido, se plasman apenas en un manojo de promesas, buenas intenciones y esperanza en el futuro.

Pese a las apariencias, el naval gallego goza de buena salud. Ahí están los datos. Los astilleros de la ría de Vigo y de Pontevedra cuentan con una cartera de pedidos de 27 unidades, equivalentes -a 30 de setiembre- al 57% de toda la carga de trabajo contratada en España. Es la más copiosa de la última década. Las empresas han sabido dar un formidable salto de calidad, profesionalizar y capacitar a sus plantillas y directivos y modernizarse tecnológica y comercialmente. Desgraciadamente, son los malos ejemplos, como el que nos ocupa o el anterior de Vulcano, los que salen en la foto y enturbian una imagen que perjudica gravemente la contratación y, sobre todo, la financiación al resto de astilleros, en Galicia y en el resto de España. Pero, pese a todo, el presente está garantizado y las perspectivas a medio plazo son esperanzadoras.

Ojalá el balón de esta patada a seguir entre finalmente en la portería y, de una vez por todas, permita acometer la reestructuración que el naval de grandes atarazanas necesita para quitarse de encima estas cíclicas e inmerecidas zozobras. Ojalá las administraciones se armen de la valentía para hacer lo que hay que hacer, aunque les asuste, y abandonen eso tan gallego de "velas vir y deixalas pasar". Ojalá las empresas asuman la responsabilidad de afrontarla. Ojalá, en fin, dentro de un año, cuando el Evrima surque los mares no volvamos a la casilla de salida. Sí es así, habrá valido la pena. Ojalá.

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