Aún no hace mucho tiempo, publiqué en este periódico un artículo sobre los problemas que aquejan al transporte por carretera, sector con el que tuve alguna relación profesional. Y destacaba dos circunstancias. La primera de ellas, que casi el 90% de la tonelada transportada (incluyendo el ferrocarril, el barco, el avión y el oleoducto) pasa por la carretera. Y la segunda, que la inmensa mayoría de los camiones utilizados en ese transporte son propiedad de modestos trabajadores autónomos a razón de uno por cada vehículo autorizado.
La apuesta por la carretera, decía yo, fue una elección estratégica de la dictadura en la medida en que contribuyó a absorber mucha mano de obra sin cualificar además de fomentar una incipiente industria nacional de automoción con dos marcas de bastante buen rendimiento como fueron Pegaso y Barreiros. Hacerse transportista profesional ("camionero", se decía popularmente) no requería más título que un carné de conducir de categoría especial, una pequeña entrada para financiar la compra a plazos de un vehículo, y mucho tiempo por delante para pagar las letras, los seguros y las reparaciones. Normalmente, hasta que el vehículo se hacía viejo y había que cambiarlo por otro en parecidas condiciones. Ni qué decir tiene que con ese sistema nadie se hacía rico y el negocio solo daba para ir tirando hasta la jubilación. Me refiero, claro está, al margen del negocio del transportista porque el de los intermediarios de la contratación de carga era boyante.
Sin apenas infraestructura, solo con un pigarra acodado a la barra de un bar con teléfono público, buenos contactos en las empresas cargadoras, y una chica en la oficina, se movían toneladas por todo el país quedándose con un buen margen de beneficio. Y todo eso sin disponer de vehículos propios por mucho que contribuyesen a crear equívocos los toldos del camión rotulados con el nombre del intermediario cuando la propiedad era del transportista contratado.
Viene a cuento este recordatorio después de haber leído en los medios que el Ministerio de Fomento prepara una modificación de la vigente ley de transportes por carretera para exigir que los trabajadores que entren en el sector estén obligados a ser propietarios de al menos tres camiones. Las agrupaciones representativas de los transportistas autónomos han calificado de "locura" el proyecto ministerial e interpretan que solo beneficiará a las grandes empresas multinacionales cuya penetración en el mercado español ha sido constante en estos últimos años. No soy quién para profetizar en qué quedará este nuevo proyecto legislativo del Gobierno, pero no deja de tener su gracia que su impulsor sea el ministro santanderino Íñigo de la Serna.
Precisamente, en Santander nació en 1947 una empresa de transportes, Gerposa, que luego habría de hacerse famosa en toda España. Su fundador fue un camionero llamado Gervasio Portilla que era por entonces propietario de solo dos camiones. El negocio prosperó rápidamente mediante la subcontratación de otros vehículos (la cabeza tractora era propiedad del autónomo y la plataforma de Gerposa) y cuando yo me interesé por su estructura empresarial entre su red de clientes figuraban las principales firmas. En 1999 fue absorbida por Christian Salvesen, una naviera británica que en 1872 estaba considerada como la mayor ballenera del mundo. Ahora se dedica al transporte.
