El ansiado resurgir del naval gallego exige ahora valentía

El camino recorrido por las empresas no ha sido fácil. Todo lo contrario. Después de unos años de ciclo expansivo en los que los astilleros de Vigo llegaron a representar el 60% del volumen de negocio del sector en todo el Estado, varios vendavales amenazaron con dar la puntilla definitiva a una industria que empleaba a decenas de miles de trabajadores en las rías gallegas.

La primera tormenta llegó con la crisis financiera mundial desatada en 2008, que de manera inmediata contagió a todos los sectores económicos y, por extensión, al comercio marítimo, provocando una importante caída de los pedidos de nuevos buques en todo el mundo. Los bancos, obligados a reestructurarse, cerraron el grifo del crédito, haciendo muy difícil la firma de nuevos contratos. Aún así, el naval gallego resistió ese primer envite y todavía en 2009, con la industria de automoción y la construcción en serias dificultades, se ofrecía como reducto de empleo para los nuevos parados.

El segundo golpe, a traición, vino de Europa y comenzó a sentirse en 2010. La suspensión del antiguo "tax lease", el régimen de bonificaciones fiscales que utilizaban astilleros y armadores para competir en buena lid con el resto de las factorías navales, provocó un hundimiento histórico de los pedidos que llevó a seis astilleros emblemáticos (dos en Galicia) al cierre y a otros tantos a entrar en concurso de acreedores. Decenas de industrias auxiliares desaparecieron llevándose consigo miles de empleos. Fue así como Bruselas, a raíz de una denuncia de los astilleros holandeses que la justicia europea demostró en diciembre de 2015 totalmente infundada, a punto estuvo de cargarse un sector industrial esencial.

El tercer batacazo coincidió en el tiempo. Fue la caída en picado de los precios de los hidrocarburos, que literalmente paralizó la renovación de las flotas offshore de apoyo a la exploración y explotación de pozos de crudo y gas en el mar, en las que astilleros de Galicia y España en general contaban con una elevada especialización. De hecho, la ría de Vigo era un polo referente de construcción de supplies, floteles, ancleros, sísmicos y buques asociados a estas actividades.

Con todo, el naval sobrevivió. Menguado en tamaño y alegrías, pero sobrevivió. Y tal cosa fue posible gracias a la profesionalidad y responsabilidad demostrada por los trabajadores y las empresas --en general, pues, desgraciadamente, de todo ha habido, y en ocasiones en exceso--; al compromiso de las administraciones y a la labor de Pymar, la sociedad que sienta juntos a representantes de las distintas administraciones y los astilleros, y cuya labor ha sido unánimemente reconocida como determinante para la consecución de la victoria final en la batalla del "tax lease", por poner solo un ejemplo.

El tsunami provocado por la crisis financiera, la parálisis del "tax lease", la caída del petróleo y la guerra comercial con nuestros vecinos del norte de Europa obligaron a las factorías gallegas a agudizar el ingenio y buscar refugio -las eficientes lo encontraron-- en segmentos de buques en los que todavía era posible competir, como pesqueros, oceanográficos, remolcadores y ferris.

Con retraso respecto al resto del país, el pasado año se muestra ya con claridad en Galicia la recuperación, impulsada por varios factores. De una parte, el crédito vuelve a fluir y astilleros y armadores disponen desde 2013 de un nuevo "tax lease" aprobado por Bruselas y bendecido por el Tribunal Europeo; además, también los inversores han vuelto a confiar al demostrarse que el anterior régimen de bonificaciones era perfectamente legal y por tanto no hubo lugar a reembolsar ninguna ayuda. De otra, ahí está el proceso gradual de renovación de la flota pesquera iniciado tanto por armadores nacionales como extranjeros.

De los medianos astilleros privados gallegos con carga de trabajo, el 90% tiene en cartera algún pesquero (arrastreros, palangreros, etc.), y de las pequeñas factorías, el 100%. La pesca, cuyo desarrollo impulsó otrora el nacimiento de la industria naval gallega y relegada después al volcarse los astilleros en buques de más valor, se ha convertido en el presente en un auténtico salvavidas para las factorías gallegas. Basta con repasar los últimos contratos de arrastreros y palangreros logrados por Armón Vigo, MetalShips, Nodosa o Freire.

Pero no todos son parabienes. También hay asignaturas pendientes, y no son menores que digamos. Una, que Hijos de J. Barreras, el mayor astillero privado de España, logre sellar el contrato del minicrucero de lujo que lleva más de un año negociando y que le permitiría continuar con la actividad después de la entrega del flotel de Pemex y la incertidumbre generada por la convulsa situación financiera del gigante petrolífero mexicano. Otra, que Factorías Vulcano, antaño un referente de la ría de Vigo, culmine definitivamente la venta del ferri heredado del extinto Astilleros de Sevilla a la armadora española Trasmediterránea, una operación que aunque encauzada y sin vuelta atrás, aún no está rematada.

Son muchas las dificultades que todavía tiene ante sí el naval gallego. Pero pese a ellas y a las incógnitas pendientes de despejar, que tampoco son pocas, lo cierto es que sigue vivo y continúa representando una vibrante oportunidad de progreso, desarrollo tecnológico y empleo que las economías gallega y española no pueden permitirse el lujo de perder. Y ese es, paradójicamente, el riesgo que se corre ahora: el de desaprovechar la oportunidad adormecidos por esta calma chicha que ha traído la bonanza.

Porque lo que el naval necesita ahora es mar bravía que lo impulse hacia una inaplazable reconfiguración con visión de futuro y de conjunto, de sector. Necesita un plan estratégico que inevitablemente pasa, entre otros factores, por concentrar la producción en centros eficientes, versátiles a la magnitud de los pedidos que disponga el mercado; por una gama de productos altamente diversificados, complementarios y con un know how tecnológico que deje definitivamente atrás la época de cortar chapa y regular salarios, así como por la creación de un cluster de empresas auxiliares que, a imagen de lo que ocurre con la automoción, participen activamente en los procesos productivos y sus consiguientes desarrollos.

La correcta vertebración de las auxiliares debería ser uno de los pilares esenciales de ese naval del futuro, junto con la capitalización de las empresas, la profesionalización máxima de su gestión y mecanismos de financiación ágiles y robustos como los que felizmente han podido alumbrarse y gestionarse con el nuevo "tax lease".

La Xunta está llamada a jugar un papel determinante en este inaplazable proceso renovador. No solo por la enorme importancia del sector para Galicia, sino por el también muy relevante peso político que el gobierno de Feijóo tiene en los ámbitos nacionales y empresariales donde es necesario tenerlo. Por eso y por al menos dos razones más. La primera, por su compromiso con el sector. Compromiso en algunas ocasiones exasperante, por contumaz, y en otras si se quiere incomprensible, por alambicado. Pero compromiso al fin y al cabo. La segunda, porque el naval no puede quedar al margen del plan industrial general de la Galicia del futuro.

Eso sí, convendría dejar sentado por delante que, tal y como hemos repetido hasta la saciedad en este mismo espacio editorial, ayudar no puede confundirse nunca, ni en el naval ni en ningún otro sector, con primar la ineficiencia ni la mala gestión, cuando no cosas peores, de propietarios o directivos que han suplido su incapacidad a socaire de generosas ayudas públicas que acabamos pagando todos.

Las condiciones son propicias para acometer el reto y la necesidad de afrontarlo está fuera de toda duda. Toca, así pues, huir de los errores del pasado, aprender las lecciones que nos ha dejado y remar con determinación y coraje, sin miedo a mancharse las manos, para que el naval sea el motor de empleo y riqueza que toda Galicia, y con ella España, necesita. Todo menos sucumbir al mero continuismo en medio de la anestesiante y letal calma chicha.