Alta Velocidad: ¿cuándo hará autocrítica C's?

C's celebró el pasado jueves una reunión de su Ejecutiva nacional para evaluar los motivos que llevaron al partido a obtener resultados electorales estimables pero por debajo de las expectativas. No hubo, que yo sepa, ninguna autocrítica respecto a la beligerancia contra la AV, uno de los grandes logros conseguidos por España en los últimos veinticinco años. En este tema, la posición de Ciudadanos, insisto, no se diferencia de la de los separatistas catalanes. Por otra parte, la portavoz de Ciudadanos en Galicia, Olga Louzao, apuesta por mejorar las infraestructuras ferroviarias interiores en Galicia -lo cual nos parece muy bien- al tiempo que, en declaraciones a Radio Nacional de España, no considera prioritario el AVE para nuestra región, aunque hace hincapié en que Ciudadanos está a favor de que se finalice lo que ya está licitado. Solo faltaría, digo yo, que se dejara a medio terminar, como el puente de Avignon.

El cambio de chaqueta de Ciudadanos sorprende más, si cabe, sabedores que en el 2013 Albert Rivera consideraba al AVE el mejor medio de vertebrar España. Y tenía razón. De un estudio dirigido por Francisco Pérez, catedrático de análisis económico de la universidad de Valencia, (Gasto en los servicios públicos fundamentales en España y sus comunidades autónomas 2002-2013, Fundación BBVA, 2015) se desprende que la brecha de desigualdad de oportunidades entre los españoles se amplió el 20% en diez años. La inversión por habitante en sanidad, educación o protección social varía un mundo entre comunidades autónomas. Toda vez que las competencias en sanidad y educación, por ejemplo, dependen de los gobiernos regionales, que ejecutan más del 90% del gasto, la acción correctora del Estado consiste, precisamente, en suministrar servicios, como los transportes públicos nacionales de AV, que igualen en la medida de lo posible las oportunidades de las distintas comunidades autónomas. En este sentido, en cuanto a AV, hay un tremendo desequilibrio entre el occidente peninsular y el oriental.

Bien pudiera ser, sospecho, que algunos trabajos de la autoría de Ginés de Rus, Germà Bel o Gerard Llobet influyeran en la nueva perspectiva de Albert Rivera. Si así fuese cometería un grave error: dichos análisis son fruto de una mugrienta indigencia intelectual. Sí, mugrienta porque hay mucho de sucio y bajuno en la obstinación de algunos en impedir que toda España tenga las mismas conexiones que Cataluña. Y eso que no pedimos que el Estado nos conecte con Francia, como ha hecho allí.

| Publicaciones sin fundamento científico. No son infrecuentes, todo lo contrario, los casos de científicos que falsean conscientemente resultados de investigaciones. Recuerdo que a principios de siglo (2002) Hendrick Schön conmocionó el mundo de la física al publicar conclusiones fraudulentas obtenidas en los prestigiosos Laboratorios Bell. Schön no era un cualquiera ya que sus artículos aparecían en Nature, Science y Applied Physics Letters. Asimismo, en 2005 John P. A. Ioannidis alertó en PLoS Medicine que la mayoría de los artículos científicos podrían ser falsos (fakes) al menos en el campo de la biología y la medicina. Ioannidis no ha sido el único en llamar la atención al respecto ya que otros investigadores han amparado sus sospechas. La razón residiría en la gran cantidad de artículos con resultados contradictorios o en la imposibilidad de repetir/replicar muchos de los resultados obtenidos. La cuestión está sujeta a debate, por supuesto (véase Jeff Leek "A summary of the evidence that most published research is false", Simply Stats, 2013) pero los expertos son conscientes del fraude que aqueja incluso a artículos avaluados por especialistas, presentados en revistas de primera línea (peer reviews).

Sea o no cierto lo anterior, más allá de las ciencias duras estoy convencido, completamente, que el 90% de las publicaciones científicas de economía son puro fraude o tonterías sin interés, vulgo, chorradas. Cuando se rasca un poco es fácil observar que debajo solo hay una inmensa vacuidad. Se trata de verdaderos elefantes blancos y no los aeropuertos vacíos que antes o después cumplirán alguna función. Recuérdense los cálculos de Kenneth Rogoff y Carmen Reinhart respecto a la deuda pública. O los trabajaos encargados por Bruselas para justificar el euro, más falsos que un dólar catalán. En esta categoría entran los estudios relativos a los costes/ventajas o la rentabilidad social de la Alta Velocidad (AV) de la autoría de Ginés Rus y epígonos.

No solo los trabajos de G. de Rus son incapaces de encapsular los efectos virtuosos de la AV, lo mismo puede decirse de los análisis de Gerard Llobet que toma una tasa de actualización del 5%, cuando el Tesoro Público emite letras con interés negativo (23/11/2015). De consuno, la política monetaria del BCE ha empujado a mínimos históricos el precio del dinero. Echen una ojeada al Euribor. Una tasa de actualización del 2% es más que suficiente. Para mayor inri, en sus cálculos Llobet parte de un horizonte de amortización de 50 años (poco importa que ese sea el horizonte que aconsejan los gnomos de Bruselas en aras de mantener su política maltusiana de inversiones en AV) Sobra decir que siendo elevadas las inversiones AV, al extender el periodo de amortización a las generaciones futuras, que también las disfrutarán, se ajusta equitativamente el coste de la deuda. Por tanto, lo lógico es amortizar parte del coste a 100 años. La señalización, locomotoras y otros elementos de las líneas de AV (que suman como máximo el 25% de los costes) sí pueden amortizarse a 30 años pero los puentes, las obras de aplanamiento, los estudios, los túneles y las nacionalizaciones/expropiaciones deben amortizarse a 100 años (llegan a representar, si hay retraso de obra, el 80% del coste del proyecto)

Las inversiones del Estado no se realizan para ganar dinero sino para suministrar servicios en cultura, salud, transportes, seguridad, energía, agua, etc. ¿Acaso cuando se privatizaron las redes se pagó el coste real de las infraestructuras? Una empresa privada antes de invertir calcula el TRI o el VAN de la inversión. A una empresa pública deberían tenerle sin cuidado esos criterios, lo que cuenta es la jerarquización de objetivos y si se van a cumplir. Además, la AV se paga sola: por las subvenciones de Bruselas, por el empleo creado directa e indirectamente, por el retorno conseguido (dos euros por cada uno invertido), por las exportaciones, por el impacto fiscal y las punciones impositivas a las rentas generadas, por los efectos de arrastre, por la satisfacción de los ciudadanos, por el fomento industrial, por prestigiar el país, por integrar y cohesionar el territorio nacional, por favorecer los contactos de todo tipo, por el acercamiento a la naturaleza, por la perecuación de oportunidades territoriales y por el ahorro en vidas, energía, tiempo y contaminación atmosférica.

Es fácil encontrar inversiones substitutivas pero no hay inversión alternativa mejor que la AV. Las inversiones alternativas a la AV son el tren clásico, el avión o la carretera. La AV domina a todas y cada una de sus inversiones alternativas (con la excepción quizás del covoiturage, tipo BlaBlaCar, entre los jóvenes) En cuanto a las inversiones substitutivas, suponiendo que tuviesen tasas de rendimiento más elevadas (demostraré en otro artículo que es dudoso que así sea) no amparan un mayor crecimiento del PIB. En efecto, la ley de Liebig (o "ley del mínimo") afirma que el crecimiento de un vegetal o planta no depende del total de recursos disponibles -suelo o nutrientes- sino del recurso limitativo, esto es, del más escaso. Elevado este principio a un modelo de crecimiento económico multisectorial se concluye que la tasa máxima de crecimiento global de la economía está embridada por el sector limitativo. Dicho de otra forma, la velocidad máxima de una flota de combate que avance de forma sincronizada, a la misma velocidad, está determinada no por el barco más rápido sino por el más lento. Quiere decirse, el crecimiento global de una economía estará restringido por un sistema ferroviario obsoleto, factor limitativo, como aún es, en parte, el español.

| Dominio de la AV. Con la perspectiva de hoy día, el trabajo de G. de Rus y V. Inglada (1997) "Cost benefit analysis of the high-speed train in Spain" provoca vergüenza ajena, tan falto está de capacidad predictiva. En la ruta Madrid-Sevilla, en el combinado tren+avión la AV se acerca al 90% del tráfico de pasajeros. En la ruta Madrid-Barcelona, el AVE se llevó en el primer año el 47% del Puente Aéreo, elevándolo posteriormente al 70%. En 2010, tras conectarse a Valencia, el AVE captó más del 70% del tráfico en el combinado tren+avión. A medida que la red de AVE se ha ampliado el avión ha perdido pasajeros, hasta el punto de que el Puente Aéreo, la conexión aérea más frecuentada, es todo un caso de estudio para IAG. Iberia y Vueling son incapaces de dar con una propuesta que rentabilice la ruta.

Otro tanto les sucede a los autocares. El 8 de febrero del 2013 Renfe lanzó una nueva estrategia tarifaria y comercial que supuso una rebaja media del 11% en los precios de AV, alcanzando en doce meses 25 millones de pasajeros para el AVE y la larga distancia. En plena crisis, la AV aumentó su demanda, ganando 2,25 millones de pasajeros en un año. Mejorando la ocupación, los ingresos del AVE aumentaron un 1%. Y tanto es así que en este año Renfe ya registrará beneficios gracias al AVE. En cualquier caso, la señal más sintomática de que el éxito de Renfe ha superado las expectativas es que el AVE ha arrebatado clientes al autobús de línea.

Queridos amigos de C's ¿lo entendéis o lo cuento por perifrástica? Ni que al montar en AVE nos fueran a atacar los indios.