El progreso técnico ha removido estos últimos años la industria del automóvil –electrónica, materiales, coche eléctrico, motores– con la consecuente repercusión en el sector de la automoción. El dominio de las técnicas metalúrgicas y termodinámicas que históricamente caracterizaba a los constructores parece indicar ahora una migración hacia nuevos conceptos tecnológicos, con la necesidad de posicionarse en los sectores químico, electrotécnico y electrónico. El coche eléctrico es el paradigma de esta mutación. Y si el uso corriente de este tipo de vehículos no es para mañana –de cada cien coches matriculados en España, sesenta y ocho llevan motores a gasoil y veintinueve a gasolina– se prevé que en el año 2020 habrá en circulación 6 millones de automóviles eléctricos en todo el mundo frente a 1.200 millones a combustible clásico, pero que desaparecerán en el año 2050. Al menos en Alemania, según el plan de "electro-movilidad" en el que se prevén interacciones con el hidrógeno. De ahí que la posible generalización del uso del automóvil eléctrico sea un asunto muy serio en todos los sentidos –económicos y culturales– aunque hay que ser conscientes que, como toda innovación, debe encarar algunas dificultades de adaptación a las que convendría anticiparse en aras de subsanarlas.
El primer inconveniente del coche eléctrico es el precio, que no podrá descender hasta que la producción goce de suficientes economías de escala. Estáticas, por amortización de costes fijos, y dinámicas, por el aprendizaje con la práctica (learning by doing). Estas economías de escala previas al abaratamiento no pueden desencadenarlas por sí solos los constructores. El mercado precisa un tirón de la demanda a partir de estímulos gubernamentales, ya sea imponiendo la compra de coches eléctricos a las distintas administraciones o corporaciones locales, o bien subvencionado a particulares o cediendo coches en alquiler.
Red de recarga
Conviene saber que la fuerza electromotriz de los motores que mueve los automóviles eléctricos se nutre de una batería de acumuladores. Gracias a ello, el usuario agradece el silencio y ausencia de vibraciones pero lamenta la reducida autonomía y la lentitud de recarga, para la cual faltan asimismo los imprescindibles equipamientos públicos y privados. Por otra parte, la recarga a domicilio solo es relativamente barata entre las 22h y las 6h, y cuanto más rápida sea mayor es el consumo y el recalentamiento de la batería.
En Francia, que en este terreno van mucho más adelantados que en España, el plan del gobierno para 2020 prevé 75.000 puntos de recarga en la vía pública de los cuales 15.000 de recarga rápida. En Israel y Japón, sin embargo, se ensaya el sistema robotizado de recambio de batería descargada por otra operativa. No cabe duda que el procedimiento de baterías intercambiables es el menos "cronófago" –léase, el más rápido– pues lleva el mismo tiempo que efectuar un llenado de combustible, con la desventaja, empero, de doblar el parque de baterías necesarias. Otro de los inconvenientes aún no subsanados de la recarga de baterías radica en la falta de acuerdo de los constructores respecto a los estándares a aplicar. Unos se decantan por la corriente alternativa y otros por la continua lo que obligará a los puntos de recarga a despachar dos tipos de corriente.
Poca autonomía
En lo que concierne a la mecánica y electrónica, el coche eléctrico ya está técnicamente maduro pero queda por resolver el problema de la autonomía. Ello es debido a la gran diferencia de densidad energética que se da entre los carburantes líquidos y los acumuladores eléctricos. Por ejemplo, con cuarenta quilos de gasoil un automóvil puede recorrer 1000 quilómetros en autopista a 130 km/h. Con la tecnología actual, se necesita una batería de 200 quilos para que un coche eléctrico pueda recorrer 70 quilómetros a esa velocidad. Por tanto, los vehículos eléctricos imponen una reestructuración muy importante del sistema de distribución de energía para convertirlos en alternativa viable a los vehículos de motor a combustión interna.
Está claro, el coche eléctrico sufre el inconveniente de la modesta autonomía de las baterías -150/200 quilómetros- que se reduce a la mitad en caso de encender la climatización o la calefacción. Es cierto que el 80% de los desplazamientos en automóvil conciernen a trayectos de menos de 50 quilómetros pero no hay que olvidar que es también el medio de transporte más utilizado para las vacaciones anuales y los puentes, con viajes a distancias de cientos de quilómetros. Por tanto, para poder encarar largas distancias en automóvil eléctrico habrá que esperar a que nuestro país, y los vecinos, estén cubiertos de una densa y eficiente red de estaciones de recarga o cambio de baterías, como mínimo cada 70 quilómetros. Las soluciones futuristas –baterías litio-aire– proyectan acumuladores con triple capacidad de carga que los actuales.
Balance energético
Además de las ventajas o desventajas de carácter individual que confiere el uso del coche eléctrico, para un panorama más amplio habrá que poner en la balanza los efectos globales en términos energéticos. Aunque pueda sorprender, el balance energético del ahorro global de energía es discutible. Al tener que producir la electricidad utilizada para recargar las baterías el resultado global es peor que con el consumo de los automóviles clásicos. En segundo lugar, el coche eléctrico solo reduce realmente la polución del aire si la electricidad generada para su locomoción proviene de fuentes de energía alternativas o de centrales nucleares. En Francia, de momento no habría problemas pero en España es otro cantar. Ahora bien, incluso en un país de la potencia energética nuclear de Francia, la utilización masiva del automóvil eléctrico demandará la construcción de nuevas centrales. El sector nuclear, por su rigidez, no puede hacer frente a los picos de consumo eléctrico con lo cual se requieren más centrales a carbón o gas sin descartar fuentes alternativas. En China, donde la fuente principal de electricidad son las centrales a carbón, un parque de 200 millones de automóviles eléctricos supondrá un problema de polución superior al que se quiere evitar. En definitiva, para recargar los acumuladores de los coches eléctricos que eventualmente sustituyan a los actuales se necesitaría, en cifras actuales, aumentar la producción de electricidad el 20%.
El litio, mineral estratégico
Haciendo bien las cuentas, el elemento irremplazable de las baterías eléctricas es el litio, tercer elemento de la tabla periódica de Mendeleiev, su núcleo solo comporta tres protones, después del hidrógeno y el helio. Además de ser muy ligero, el litio cede fácilmente electrones, ventaja esencial para generar corriente eléctrica. Arbitrando entre soluciones técnicas alternativas, la batería de litio es la que en conjunto sale ganando (peso, capacidad de almacenamiento eléctrico, riesgos de explosión o inflamación, precio, resistencia al agua, usura, tiempo de recarga, etc.).
En el cosmos, el litio no es abundante; según los modelos de nucleosíntesis, sus átomos, formados inmediatamente después del Big Bang, son 930 millones de veces menos abundantes que los de hidrógeno. Se estima que en la Tierra las reservas representan 200 veces la demanda del año 2020. No hay que confundir recursos con reservas. Los recursos es lo que se encuentra en el suelo y reservas es lo que puede extraerse (al menos a un precio razonable). La extracción del litio de las rocas –proceso que consume mucha energía– es cara por lo que se prefiere el obtenido en los salars del triángulo ABC (Argentina-Bolivia-Chile) –y también en el Tíbet– que suponen el setenta y cinco por ciento de la producción mundial. Vistas así las cosas, quizás estemos a las puertas de una OPEP andina en lo que concierne al litio. De hecho, Evo Morales pretende imponer la fabricación de baterías en Bolivia.
Teniendo en cuenta que la demanda mundial era de 11.000 toneladas en el 2000 y que se estima a 55.000 toneladas en el 2020 parece ser que habrá cierta tensión entre oferta y demanda en un mercado marcadamente oligopolístico. Aun así, el precio del litio por muy elevado que resulte no puede frenar por sí mismo la expansión del automóvil eléctrico puesto que es una parte pequeña dentro del coste total del vehículo.
El problema aflora más bien en lo que concierne a la real disponibilidad del mineral en el largo plazo, esto es, cabe preguntarse si existe suficiente litio en la Tierra para hacer frente a una demanda creciente. Los estudios, contradictorios, son muy optimistas en el caso de Keith Evans y muy pesimistas en el de William Tahil, ambos reputados analistas. En 2020, el sector del almacenamiento de energía representará el 40% de la demanda, las aleaciones el 21% y el vidrio el 16%. Dado que no solo la industria del automóvil reclama el litio, esta vía no parece duradera. Considérese que en el año 2050 serían necesarias tres mil millones de baterías si se opta por la solución intercambiable. Queda también el recurso a la batería de níquel-cadmio (que equipa todavía los Toyota-Prius) pero es pesada y con graves problemas de polución.
Teniendo en cuenta todo lo que precede, no es seguro que el coche a 100% eléctrico se imponga, quizás la solución híbrida sea la más pertinente de momento. Podría configurarse de esta guisa una utilización asentada en recargar la batería en tomas de corriente doméstica para hacer frente a los trayectos relativamente cortos, y a propulsión gasolina/diesel para los viajes largos.
