20 de septiembre de 2009
20.09.2009
Campo de Granada

Aeroportos de Gallaecia

Manuel Bragado

20.09.2009 | 00:09

Ryanair inaugurou este mes de setembro a súa base de operacións do noroeste peninsular no aeroporto Sá Carneiro do Porto. Esta decisión da compañía de baixo custo que move maior número de viaxeiros en Europa (noventa millóns) supón que manterá no aeroporto portuense de forma permanente tres avións e ofrecerá, como mínimo, vinte destinos europeos semanais (xaora ampliados de catorce a vinte e dous, desta volta a cidades francesas, alemás, holandesas e suízas), ademais de crear case 500 empregos directos e un milleiro indirectos. Con esta decisión estratéxica a compañía irlandesa pretende superar o millón e medio de viaxeiros na nova terminal portuense, ampliada de forma suntuosa con motivo do campionato europeo de fútbol de 2004. Ademais, Ryanair aposta de forma complementaria polo aeroporto de Parayas (Santander), no que podería ubicar a súa segunda base no norte da península.
A competitividade da terminal portuense non vén só da man da compañía irlandesa. Polo Sá Carneiro apostou, tamén, e moi forte a TAP, que ofrece a posibilidade de enlaces directos con Rio de Janeiro, São Paulo, Nova York ou Caracas, inexistentes en calquera das terminais galegas, ademais de case dúas decenas de destinos europeos, como os de Zurich ou Xenebra (destinos galegos tradicionais, retirados por Iberia de Lavacolla). Esta oferta vén acompañada por unha atrevida aposta publicitaria da ANA (a empresa de Aeroportos de Portugal) en Galicia ("Porto, o aeroporto dos galegos"), ao tempo que anuncia a ampliación da rede de autobuses con seis das nosas cidades (xa funciona desde Vigo) coa intención de continuar gañando viaxeiros galegos (ollo!, mesmo nas conexións con Madrid).
Fronte a este pulo portuense, os tres aeroportos galegos, tras anos de fartura e crecemento, perderon viaxeiros, frecuencias e destinos no primeiro semestre de 2009, consolidando unha tendencia negativa iniciada nos dous semestres do pasado ano, á que non é allea a crise económica. Entre os tres apenas acadan os catro millóns de viaxeiros anuais, cifra lixeiramente inferior á da terminal portuense. Os tres baixaron a niveis de tráfico de 2005, sendo os peor parados os de Alvedro e Peinador, que reduciron o seu número de viaxeiros o 15% e o 20% respectivamente, ao tempo que perderon case todas as conexións internacionais (o aeroporto de Vigo, o segundo dos galegos, mantén só a de París). Non hai dúbida, os aeroportos galegos están en crise, precisamente, ás portas do vindeiro Ano Santo, que debería constituír, unha oportunidade de aumento de tráfico para eles (sobre todo para Lavacolla), mais tamén, para Porto, hoxe por hoxe a terminal máis competitiva das existentes no territorio da antiga Gallaecia (ou, se o queren, do "Eixo atlántico"), o espazo real de competencia para o noso tráfico áreo.
Considerado así o problema, a constitución dun comité de rotas aéreas dos tres aeroportos galegos, impulsado polo Ministerio de Fomento a instancias da Xunta de Galicia, é unha medida de urxencia para responder ao imparable pulo portuense. Un comité que, previsibelmente, terá maior eficacia na retórica política inmediata ca no complexo proceso de reorientar un mapa deseñado dende hai décadas a mercede dos localismos compostelanos, coruñeses e vigueses. Ninguén pode negar a necesidade de coordinar esforzos de promoción entre as tres terminais para recuperar viaxeiros; porén, outro cantar moi diferente será definir o perfil máis acaído dos tráficos para cada unha das tres terminais galegas (peninsular, europeo, intercontinental ou carga) de xeito que puidesen chegar a funcionar de forma complementaria como un único aeroporto. Acadar este obxectivo será moi complexo, xa que obrigará a captar novos destinos, tanto no segmento das compañías de baixo custo como nas tradicionais; obrigará, inevitablemente, a cuestionarse o papel que desempeña AENA (a empresa española de aeroportos) interesada en priorizar as terminais do aeroporto de Barajas e a propoñer a súa coxestión ou transferencia á Xunta de Galicia; obrigará a dirimir intereses entre as tres cidades (que compiten por un mercado turístico, no que Compostela e o seu sepulcro sempre levan a mellor tallada) e pretenderán, lexitimamente, defender as súas singularidades e intereses do seu tecido empresarial? E todo iso, asumindo que a chegada do AVE atlántico e coa meseta, nun calendario (digan o que digan) impreciso, provocará un novo descenso do tráfico das nosas terminais aéreas.
No entanto, o éxito deste proxecto de redeseño do mapa aeroportuario galego virá determinado pola enerxía dos seus deseñadores para asumir unha estratexia xenerosa de país e un marco de competencia delimitado polo espazo xeográfico da antiga Gallaecia. No aire non existen as fronteiras.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook