A Praia de Moaña. Transformación da costa en centro urbano (II)

Os Peiraos. Ata 1903 o tráfico de mercadorías que entraba vía marítima na vila estaba regulada pola Axudantía de Cangas e a raíz dunha instancia presentada pola corporación local, reclamando o propio control e cobro das taxas, tivo como resultado unha delimitación da zona marítimo-terrestre con autonomía propia para Moaña (Juan Miguel González Fernández). Por esas datas, existían dous portos pequenos; mellor dito, dous embarcadoiros, o da Martínga e o do Con, os cales facían os servizos en precario, cousa que motivou á sociedade El Progreso de Moaña para solicitar a construción dun peirao sobre pontóns e estacas de madeira para embarque e desembarque de mercadorías e, ao mesmo tempo, establecer unha liña de pasaxe entre Moaña e Vigo. Esta solicitude, aprobada polo gobernador en 1905, foille autorizada ao representante da citada sociedade, Antonio Sobral Cidrás en 1908, pero en réxime de concesión destinada a servizo público. Grazas á presión veciñal e tras o pago de tarifas, foi aprobada definitivamente por Gobernación en marzo de 1908.

Ao cabo duns anos, resultou que a explotación do peirao de madeira non era tan rendible como se esperaba; de aí o deixamento da empresa El Progreso de Moaña, causando un deterioro diario. Esa actitude de desinterese motivou a protesta da veciñanza, que forzou aos gobernantes locais para que solicitasen das autoridades a incautación do citado peirao en tanto non se construíse o de pedra, en proxecto dende 1914 e de execución paralizada por falta de materiais a causa da I Guerra Mundial co risco de rescindir o contrato se non se reiniciase o traballo, segundo González Fernández.

Tan pronto como se soubo do novo trazado do peirao de pedra, houbo unha reacción de protesta por parte dos mariñeiros e propietarios que temían a desaparición dunha posta entre a punta da Mosqueira e o antigo peirao de madeira. As postas eran zonas preestablecidos nas praias para traballar coa arte ou xávega. Para evitar a supresión desa posta, os interesados presentaron recurso solicitando o cambio de lugar para o novo molle. En maio de 1916, esta reivindicación foi rexeitada pola Dirección Xeral de Obras Públicas, que se opuxo a cambiar de lugar o dique do peirao previsto no proxecto. A Corporación decidiu recorrer ao deputado Vicenti Reguera e ao arquitecto Fernando García Arenal para mediar ante o Ministerio de Transportes y Obras Públicas. Un mes despois, o director xeral de Obras Públicas reafírmase no proxecto e, insístelle aos propietarios dos aparellos que sobran espazos, entre a punta da Mosqueira e o peirao para, tirar e sacar á praia o aparello da arte.

O século XX comezaba con dous pequenos embarcadoiros: o da Martinga e o do Con

Atendendo á solicitude do Concello feita en 1920, o Ministerio de Fomento aproba un orzamento de 658.000 pesetas para a construción do peirao. Pero, pasaban os anos e os cartos non daban chegado; entón as asociacións de canteiros, gandeiros, mariñeiros e operarios deciden poñer en coñecemento do alcalde Ernesto Carballo, un acordo para que aproveitase a súa viaxe a Madrid en 1925 e, que transmitise a demanda ao Directorio de Primo de Rivera. Ao final, esa viaxe tivo como resultado que saísen a concurso as obras no outono de 1925. Unhas obras que, en xaneiro do ano seguinte, foron adxudicadas a Benito Malvar por 490.000 pesetas. E en xullo do 1926, as autoridades locais e provinciais encabezan unha procesión, coa Virxe do Carme, para colocar a primeira pedra do peirao. Un peirao que sufriría moitos retrasos. Unha veces, por cambios de competencia na Administración e outras, por problemas técnicos; tal coma atoparse con zonas lodosas, que obrigaron unha nova aliñación. Dez anos despois da súa aprobación, en 1932, o porto foi unha realidade, e co proxecto de enlazalo co peirao do Con a través da estrada que xa fora iniciada na II República.

O ramal A Seara-A Praia. As poucas vivendas construídas na beiramar a comezos do século pasado, estaban comunicadas entre si por carreiros e camiños, as veces intransitables. O mellor acceso era a mesma praia coa mar devalada e, outras veces a través dos muros de contención contra os temporais e mareas vivas. O rápido crecemento nas primeiras décadas no espazo A Praia-A Seara atópase coa necesidade de desenvolver novas vías en consonancia coa situación real. Así o entenderon os corporativos, os cales, aproveitando as obras da comarcal 550 (hoxe PO-551), deron un empuxe para levar a cabo o expediente aprobado en 1903 cara á apertura e aliñamento dunha vía dende O Pontillón ata o final da Praia. Nese proxecto estaba previsto a construción dunha estrada de 20 metros de ancho, polo que debían expropiar forzosamente propiedades por valor de 12.590 ptas. Esa operación quedaría compensada pola posterior venda dos terreos baleiros sobrantes entre o dique e as propiedades, calculados en 16.250 ptas. Parece ser que este primeiro proxecto estaba incompleto, pois seica non chegaba ata A Gorita (Ghorita) –actuamente, O Vaticano-, motivo polo cal os veciños Rogelio Alonso e José (da) Costa encabezaron unha reclamación na que expuxeron, en primeiro lugar, o estado deplorable dos camiños e no segundo, a construción dun valado para poder comunicarse co resto da Praia. En decembro de 1904 esta pretensión foi cumprida e contemplada na ampliación do proxecto inicial, redactado polo mestre de obras militares Salvador Ferrín de Vigo.

A Canexa foi a gran vía de comunicación entre San Martiño e a eclosión da Praia

Despois das aprobacións burocráticas, en 1907, ningunha empresa poxou polas obras; pero ao final foron concedidas en contratación directa. En 1913, o ramal O Pontillón-peirao queda rematado, igual que tamén quedaron unha serie de incondicionais; tales como, o saneamento do espazo baleiro entre a nova vía e os eidos das casas. Deuse un prazo de cinco anos para que estes problemas estiveran resoltos. Unha vez cumprido o tempo, se os terreos non foran saneados, estes pasarían á propiedade do Estado. E foi por iso que, a Corporación ditou unhas normas dirixidas aos veciños lindeiros, dende a boca da Seara ata o peirao, que os obrigaba a aterrar os ocos abertos entre as propiedades e o novo ramal. Todos aterrados faríanse nun tempo de seis meses a partir do outorgamento das escrituras, e coa condición de que, no caso de utilizar area, os 40 últimos centímetros do firme deberían estar cubertos por unha capa de terra.

Outras das condicións para vender os terreos aos lindeiros, era que o terreo adquirido non excedese nunha anchura de 9 metros a partir da aresta exterior da nova estrada, e que a propiedade en ningún caso debería ter consideración de terreo edificable. Se en seis meses non estiveran saneados, sería o Concello o encargado de facelo por conta dos veciños afectados. En setembro de 1914 a maioría dos interesados adquiriron o documento de cesión taxados por unha comisión dirixida polo enxeñeiro Casto Méndez-Núñez. Velaquí a relación de veciñas e veciños que subscribiron a adquisición dos terreos: Dolores Saavedra Costas, José Veiga Valverde, Carmen Cancelas García, Peregrina Valverde Costa, Manuel Martínez Pena, Andrés Pena Rivas, Manuel Pastoriza Costa, Eugenio Sequeiros Blanco, Rosa Pazó Jáuregui, Pedro Sequeiros Durán, María Sequeiros Durán, Rosa Pena Pombal, Pastora Camiña Juncal e Purificación Sequeiros. Houbo algún veciño que non quixo ou non puido comprar e outros, como Amador Montenegro Saavedra, que optou por negociar unha permuta de terreos.

Esta estrada foi coñecida, no tempo, de diferentes maneiras. Ao comezo da construción, denominárona malecón. Logo, e durante moitos anos foi coñecida popularmente como carreteira de abaixo, para diferenciala da comarcal 550. E ao final foi denominada de Concepción García Arenal, nome pretendido dende 1917, pero a placa foi colocada definitivamente o día 23 de novembro de 1924.

Coincidiron as obras das carreteiras de arriba e de abaixo

A comarcal 550 ou PO-551. Tamén chamada popularmente carreteira de arriba, a pesar de que a partir da Guerra Civil a dividiran en dous tramos; Avda. del General Sanjurjo dende O Portal do Almacén ata A Canexa de Cándida Lago, e dende alí ata A Seara Avda. General Franco (González Fernández.). Coa chegada da democracia, o 17 de maio de 1982 colocouse a placa de quen fora secretario do Concello de Moaña, Ramón Cabanillas, entre de abril e outubro de 1942. Nome que conserva actualmente.

Dende o século XIX o Ministerio de Fomento contemplaba no Plan General de Carreteras del Estado a estrada comarcal 550 de Fisterra a Camposancos, bordeando toda esta costa galega, incluíndo o enlace Pontevedra-Cangas por Moaña e Vilaboa. En 1905, esta obra estaba paralizada xustamente en Cangas. A previsión de continuidade para Moaña estaba prevista para 1906. Pasou ese ano e as obras seguían paradas, o que levou a varios sectores a manifestarse e remitir escritos para acelerar o comezo dunha vía imprescindible no desenvolvemento económico e estrutural do concello (Cancelas Franco).

Xa en 1907 sae a licitación das obras sen que apareza contratista. Posteriormente unha comisión conxunta con Cangas volve poxar un proxecto unificado que corre a mesma sorte. Ao final en 1910 retomáronse os traballos, e o enxeñeiro xefe da provincia ordena tomar as terras expropiadas. Expropiacións que tamén se deron por real decreto do Ministerio de Fomento en 1913 por un montante de 124.673,83 ptas. para facer os acondicionamentos necesarios da estrada Cangas-Pontevedra (Cancelas Franco, Moaña na Gaceta...). A vía de comunicación terrestre máis importante ata hoxe, ao seu paso polo centro urbano ata Meira, foi unha realidade en 1913-1914. O seguinte tramo Meira-Santa Cristina tivo o seu inicio en 1918.

Vías transversais. Houbo momentos nos que coincidiron as obras da carreteira de arriba e da carreteira de abaixo e, cando xa estaban practicamente rematadas, decatáronse de que os vehículos de tracción mecánica ou animal tiñan que dar a volta pola Seara para ir ao peirao de madeira, en tanto que a xente atravesaba andando por carreiros e camiños en penosas condicións. Por parte do Concello estudouse o tema e decidiron comprarlle un terreo a José Lemat en 1914 (hoxe travesía de Paz), pero a adquisición real quedou formalizada en 1917, coa condición de que se no prazo dun ano, non se executaba a obra, o terreo retornaría ao seu propietario; cousa que non chegou a suceder.

Outro tanto pasou coa baixada a Fonte Can (hoxe carreiro de Fonte Can), onde os herdeiros de Bernardo Calvar foron obxecto da expropiación dun predio de 58 m2, polo que cobraron 117 ptas. para poder construír a transversal en 1917.

A Canexa. A gran vía de comunicación entre a secular contorna de San Martiño e a eclosión da barriada A Praia-A Seara era A Canexa (hoxe rúa Canexa de Cándida Lago). Sen lugar a dúbidas, era a travesía, principalmente peonil, por onde subían e baixaban as xentes procedentes do Cruceiro, A Ameixoada, Abelendo, Quintela e, incluso xente dende Vilela, Fontes ou A Pandiña que transitaban pola comarcal 550.

Atendendo a real orde do 31-06-1911 cara a subvencionar camiños veciñais, a Sesión Plenaria decide considerar urxente abrir camiños que vaian da comarcal 550 ata A Feira pasando por Quintela e da mesma comarcal ata A Praia. En abril de 1913, procédese ao arranxo dos camiños da Canexa e Carballadasna. Ao converterse o camiño nun acceso moi transitado, obrigou a realizar unha reforma en condicións; por iso, en marzo de 1920, solicítase unha subvención á Deputación a través do deputado provincial Benito Corbal, quen consegue a cantidade de 3.300 ptas. Nos boletíns de maio de 1921 publicáronse as condicións necesarias para arranxar, canto antes a Canexa, por ser a vía de maior tránsito do Concello. O proxecto partía do Grupo Escolar de Quintela ata o ramal que leva ao peirao.

*Investigador e integrante da Agrupación Cultural Nós.

Suscríbete para seguir leyendo